Zbiornik Paliwa Mitsubishi Outlander na Allegro.pl - Zróżnicowany zbiór ofert, najlepsze ceny i promocje. Wejdź i znajdź to, czego szukasz!

Chcąc upamiętnić niedawną tragiczną śmierć białoruskich pilotów na radomskim Air Show 2009, zdecydowaliśmy się przygotować krótką serię artykułów o sprzęcie sił powietrznych naszego wschodniego sąsiada — WWS Białorusi. Artykuły będą się ukazywać w około miesięcznych Kilka lat temu, na międzynarodowych targach lotniczo-kosmicznych MAKS 2005 na lotnisku Instytutu Badawczego Techniki Lotniczej im. Gromowa (LII, ros. Lotno-issledowatielskij institut imieni Gromowa) w Żukowskim pod Moskwą jako jedną z nieoczekiwanych nowości zaprezentowano na wystawie statycznej przedsiębiorstwa RSK „MiG” zmodernizowany wielozadaniowy samolot myśliwski MiG-29BM. Jak się później okazało, samolot, którego próżno było szukać w oficjalnym wykazie sprzętu prezentowanego na stoiskach wystawowych, przybył na lotnisko ośrodka doświadczalnego w Żukowskim zaledwie w przeddzień otwarcia pokazów wprost z 61. Awiabazy lotnictwa myśliwskiego wojsk lotniczych Republiki Białorusi w Baranowiczach. Jeszcze bardziej zadziwiający był fakt, iż prezentowany egzemplarz MiG-a-29BM o numerze taktycznym „06″ pochodził z jednostki liniowej, natomiast w tym samym czasie WWS Federacji Rosyjskiej nie otrzymały jeszcze ani jednego zmodernizowanego MiG-a-29SMT. Modernizacja rosyjskich MiG-ów-29 została wówczas zawieszona na korzyść bardziej faworyzowanego Su-27SM (pojedyncze zmodernizowane egzemplarze zostały już wówczas dostarczone do WWS przez KnAAPO). Taki stan rzeczy trwał aż do lutego 2009 roku, kiedy to 14. GwIAP (Gwardyjski Pułk Lotnictwa Myśliwskiego) z Kurska przejął pierwsze MiG-i-29SMT (Produkt nieodebrane przez Algierię. Okazało się przy tym, że w ostatnich latach Republika Białorusi – która odziedziczyła znaczną ilość sprzętu lotniczego po ZSRR – jako jeden z niewielu krajów WNP pomimo mizerii finansowej podjęła ku choćby częściowemu zmodernizowaniu floty samolotów wojskowych. Na dzień dzisiejszy wojska lotnicze Białorusi dysponują co najmniej kilkoma MiG-ami-29BM, które pod okiem rodzimych specjalistów i pracowników RSK „MiG” w latach 2003-2005 przeszły remont i modernizację w Lotniczym Zakładzie Remontowym nr 588 w Baranowiczach. Podjęto również wysiłek mający na celu modernizację floty samolotów Su-27 (w tym maszyn Su-27UB do standardu UBM1) i śmigłowców Mi-8 (wariant Mi-8MTKO1). Niniejszy artykuł postara się przybliżyć kilka podstawowych informacji na temat wielozadaniowych samolotów MiG-29BM posiadanych przez Białoruś. Produkcja samolotów MiG-29 Produkcja seryjna pierwszych wariantów samolotu myśliwskiego MiG-29 (Produkt na potrzeby WWS, PWO i lotnictwa WMF ZSRR rozpoczęła się pod koniec 1982 roku na podstawie wstępnego orzeczenia komisji przeprowadzającej próby samolotów w locie, jeszcze przed całkowitym ukończeniem badań prototypów i prób państwowych samolotu MiG-29. Pierwsze maszyny w lipcu 1983 roku trafiły do normalnej eksploatacji w 234. GwIAP stacjonującym w Kubince niedaleko Moskwy i do 91. Pułku Lotnictwa Myśliwskiego w Lipiecku. Następnym (pierwszym w pełni bojowym) pułkiem przezbrojonym w MiG-i-29 był 968. Pułk Lotnictwa Myśliwskiego bazujący wówczas w Ross na terenie Białoruskiej SSR. Jeszcze w roku 1986 wprowadzono do produkcji seryjnej samolot MiG-29 (Produkt który był budowany wówczas tylko i wyłącznie dla potrzeb lotnictwa radzieckiego. Nowa wersja samolotu została wyposażona została w stacje zakłóceń elektronicznych L203 Gardenia-1FU, dla której nie znalazło się miejsca na MiG-u-29 ( W związku z tym postanowiono zrezygnować z planowanego wcześniej nakładanego zbiornika za kabiną pilota i w to miejsce zamontować stację zakłóceń. Udało się nieznacznie zwiększyć zasięg samolotu dzięki przekonstruowaniu zbiornika kadłubowego nr 1, którego pojemność wzrosła o 240dm3. Na górnej powierzchni skrzydeł, przed statecznikami pionowymi, zamontowano automaty do wyrzucania pułapek, wypróbowane uprzednio na wcześniejszych prototypach. W porównaniu z produkowanymi MiG-ami wyróżniał się bardziej „garbatą” sylwetką i nowym obrysem końcówek skrzydła, w których rozmieszczono anteny stacji zakłóceń. Oprócz wymienionych wyżej zmian w samolocie 9-13 zwiększono liczbę typów przenoszonego uzbrojenia niekierowanego klasy powietrze-ziemia i zwiększono jego dopuszczalną masę. W późniejszych maszynach dodano możliwość przenoszenia dwu podskrzydłowych zbiorników paliwa o pojemności 1150 litrów. W sumie wybudowano około 550 egzemplarzy tej wersji samolotu, a wytwórnia lotnicza obecnej korporacji „MiG” w Łuchowicach w Obwodzie Moskiewskim (ŁMZ – Łuchowickij Maszinostrojtielnyj Zawod) zbudowała do końca 2001 roku około 1300 samolotów jednomiejscowych i ponad 230 egzemplarzy w wersji szkolno-bojowej. MiG-i-29 w Siłach Powietrznych Republiki Białorusi W latach 90., po ostatecznym rozpadzie Związku Radzieckiego, MiG-i-29 różnych wersji stały się jednymi z podstawowych samolotów myśliwskich krajów Wspólnoty Niepodległych Państw, włączając w to nowo powstałe wojska lotnicze Białorusi. Siły Powietrzne Republiki Białorusi (Военно-воздушные силы Республики Беларусь) sformowano 15 czerwca 1992 roku dekretem nr 5 wydanym przez Ministerstwo Obrony Republiki Białorusi. Na jego mocy w skład wojsk lotniczych tego kraju weszła stosunkowo pokaźna ilość sprzętu lotniczego użytkowanego niegdyś przez 2. Armię Powietrzną (sformowaną 10 stycznia 1949 roku z rozkazu sztab generalnego WWS nr ORG 120026 – ГШ ВС СССР № ОРГ 120026) i podległy jej między innymi 11. Korpus Obrony Powietrznej, stacjonujące w ówczesnym Białoruskim Okręgu Wojskowym. W spadku po Związku Radzieckim na wyposażenie Sił Powietrznych Białorusi weszło wówczas między innymi ponad 80 myśliwców MiG-29 w wersjach i (szkolno-bojowe MiG-i-29UB). MiG-29BM o nr taktycznym 06 podczas prezentacji na wystawie lotniczo-kosmicznej MAKS 2009. Do połowy lat 90. około 52 maszyn tego typu, wcześniej wchodzących w skład 927 IAP podległego 2 Armii Lotniczej WWS ZSRR, eksploatowano w bazie lotniczej Bereza. Po przejęciu jednostki pułk przekształcony został w 927. Bazę Lotniczą WWS Republiki Białorusi. Kolejne 30 maszyn typu MiG-29, odziedziczonych po rozwiązanym 787. IAP podłegłym wcześniej WWS ZSRR (wcześniej wchodzącym w skład grupy zachodniej sił stacjonujących w Niemczech Wschodnich), znalazło się w nowo sformowanej bazie lotniczej w Baranowiczach. Tamtejsza 61. Baza Lotnictwa Myśliwskiego (Istriebitielna Awiabaza) odziedziczyła z kolei tradycje sformowanego w 1951 roku 61. IAP (29 kwietnia 2006 roku jednostka obchodziła 55. rocznicę powstania), podległego niegdyś radzieckiemu PWO i mającego na stanie w tym okresie 32 samoloty Su-27P i Su-27UB. Podczas formowania bazy lotniczej obie ex-radzieckie jednostki lotnictwa myśliwskiego postanowiono połączyć. Do połowy lat 90. w składzie bazy lotniczej znajdowało się w sumie około 30 MiG-ów-29 różnych wersji i 23 samolotów Su-27P/UB (według niektórych źródeł około 8 egzemplarzy sprzedano w 1998 roku do Angoli). Dodatkowo w bazie znajdowało się około 33 samolotów MiG-23ML/UB przejętych od radzieckich WWS. Ich eksploatację w linii wstrzymano jeszcze w latach 90. Sytuacja ekonomiczna kraju w latach 90. i ograniczenia nałożone na Białoruś przez traktat CFE wymusiły znaczne zmniejszenie ilości sprzętu wojskowego w siłach zbrojnych Republiki Białorusi. Krok ten pomógł również przeznaczyć większą liczbę środków na utrzymanie w służbie najnowocześniejszych typów maszyn ciągle będących w linii. W ramach redukcji sił zbrojnych podjęto również decyzję o sprzedaży znacznej części maszyn za granicę. Dotyczyło to również części posiadanych myśliwców MiG-29. W rezultacie w roku 1996 co najmniej osiemnaście wyremontowanych samolotów MiG-29 (w tym szesnaście i dwa sprzedano do Peru. 31 kolejnych maszyn w latach 1999-2001 znalazło innego nabywcę – siły powietrze Algierii. Pierwsze szesnaście białoruskich MiG-ów-29 trafiło do tego kraju w roku 1999, kolejna dostawa objęła jedenaście egzemplarzy, a kilka pozostałych maszyn trafiło do Algierii w 2001 i 2002 roku (wszystkie dane za oficjalnie opublikowanymi protokołami ONZ dotyczącymi eksportu uzbrojenia i sprzętu wojskowego). Tym samym liczebność białoruskich MiG-ów-29 została w praktyce zmniejszona o połowę. Po opisanych redukcjach, obecnie w skład 927. Bazy Lotnictwa Myśliwskiego wchodzą dwie eskadry myśliwskie, na których wyposażeniu znajduje się łącznie 26 samolotów MiG-29. Taktyczne numery burtowe części samolotów MiG-29 z 927. BLM to: „26″, „27″, „28″, „31″, „32″, „43″, „46″, „49″, „52″ oraz „62″ i „63″ (samoloty szkolno-bojowe MiG-29UB). Z kolei w 61. Bazie Lotnictwa Myśliwskiego zgrupowano kolejne dwie eskadry myśliwskie, które na stanie etatowym posiadają przeszło 23 samoloty Su-27P/UB i około 15 myśliwców MiG-29 ( Mniej więcej w tym samym czasie siły zbrojne Republiki Białorusi zaczęły poszukiwać możliwości zmodernizowania i zwiększenia możliwości bojowych floty przeszło 42 myśliwców MiG-29. Warto wspomnieć, że było to możliwe tym bardziej, iż przy lotnisku w Baranowiczach znajdują się Lotnicze Zakłady Remontowe nr 588 (588. ARZ – Awiacjonnyj Remontnyj Zawod), w których wykonywane są wszystkie konieczne prace modernizacyjne, remonty i przeglądy białoruskich samolotów wojskowych. Wykonywano w nim również remonty maszyn przekazanych do Peru, Algierii i kilku samolotów posiadanych przez Mołdawię. Łącznie przez zakład przewinęło się ponad 86 samolotów MiG-29 należących do różnych krajów. Geneza modernizacji samolotów MiG-29 Jednocześnie, według ocen ekspertów, tylko w samych krajach WNP i w szeregu innych państw w eksploatacji znajduje się obecnie około 800 myśliwców MiG-29 różnych wersji, z których znaczna część, mając odpowiedni zapas resursu, ciągle nadaje się do modernizacji. Z drugiej strony rozpad ZSSR stał się bezpośrednią przyczyną kryzysu politycznego i gospodarczego który szczególnie dotkliwie odbił się na przemyśle zbrojeniowym. Sytuacja gospodarcza większości państw wspólnoty i przerwanie programu rozwoju nowoczesnych wersji samolotu MiG-29 – pokładowej MiG-29K (Produkt i MiG-29M ( spowodowały wstrzymanie w latach 1993-1994 dalszych zamówień sprzętu lotniczego. Wskutek tego WWS przestały kupować samoloty MiG-29, a finansowanie prac badawczo-rozwojowych zostało dramatycznie zredukowane. Okazało się przy tym, że WWS nie miały nawet pieniędzy na odbiór maszyn już zamówionych i wybudowanych, wskutek czego producent został z kilkudziesięcioma (grubo ponad 70) nieodebranymi i nieopłaconymi egzemplarzami, został więc zmuszony podjąć próbę ich sprzedaży za granicę. W międzyczasie powstała wersja samolotu MiG-29S (pierwszy lot 23 grudnia 1990 roku), w której zastosowano między innymi nowy radiolokator N019M Topaz z cyfrowym blokiem procesora sygnałowego i procesorem danych C-101M (o szybkości przetwarzania operacji na sekundę). Przepisano również oprogramowanie trybów pracy radaru i zwiększono odporność radiolokatora w warunkach zakłóceń. Nową wersję wyposażono w możliwość przenoszenia nowego pocisku typu R-77 (RWW-AE) z aktywną głowicą radiolokacyjną i kolejnych wersji pocisków R-27 (R-27T i pocisków energetycznych R-27RE1/TE1). Wyprodukowano kilkadziesiąt egzemplarzy, jednak z powodu problemów finansowych po rozpadzie Związku Radzieckiego WWS odebrały jedynie 22 egzemplarze. Dopiero w połowie lat 90. ubiegłego stulecia powstała możliwość kontynuacji prac nad modernizacją samolotu MiG-29M. Jednocześnie zarówno zespół badawczy RSK „MiG”, jak i inni producenci sprzętu lotniczego w krajach WNP w połowie lat 90. podjęli prace nad opracowaniem modernizacji licznych samolotów MiG-29 ( oraz będących wówczas w eksploatacji. Wszelkie wysiłki modernizacyjne postanowiono skoncentrować głównie na rozwoju oryginalnego płatowca – z jednej strony stanowiły ofertę modernizacji maszyn już używanych przez odbiorców eksportowych, z drugiej zaś był to skuteczny sposób pozbycia się nieodebranych maszyn (w dalszej kolejności – zdobycia funduszy). Podstawowym wymogiem odnośnie nowych wersji samolotu miało być zwiększenie możliwości bojowych i zakresu wykonywanych zadań samolotów MiG-29 oraz w miarę korzystna relacja koszt-efekt takiej modernizacji, z uwzględnieniem ówczesnej mizerii finansowej sił zbrojnych Federacji Rosyjskiej oraz innych krajów WNP. W procesie modernizacyjnym niewątpliwie przydatne okażą się nowe rozwiązania i technologie, nad którymi pracowano w kryzysowym dziesięcioleciu 1991-2001, choćby w ramach programów badawczych wspomnianych nowych wersji samolotu – pokładowego MiG-29K (Produkt i MiG-29M ( Dotyczy to także nowych materiałów, które dopracowywano w ostatnich latach. Kokpit MiG-a-29BM. Dobrze widoczny nowy wyświetlacz ciekłokrystaliczny MFI-55-1 oraz wyświetlacz przezierny IŁS-51. W tym miejscu warto jednak zaznaczyć, że pierwsze kroki mające na celu modernizację i zwiększenie możliwości bojowych czy zakresu wykonywanych zadań już wyprodukowanych MiG-ów-29 (Produkt i podjęto znacznie wcześniej. W celu pewnego rozszerzenia możliwości bojowych MiG-a-29 w zakresie atakowania celów naziemnych zespół badawczy OKB im. A. Mikojana opracował jeszcze w 1984 roku projekt wersji samolotu, której nadano oznaczenie MiG-29 (Produkt Różnica w stosunku do poprzednich wersji polegała na zastosowaniu nowego systemu sterowania uzbrojeniem, który uzupełniono laserowo-telewizyjnym systemem celowniczym Riabina w podwieszanym zasobniku. System Riabina miał umożliwić uzbrojenie samolotu w kierowane pociski rakietowe do niszczenia celów na ziemi – typu H-25ML, H-29L, H-290T i H-31P – czy bomby o korygowanej trajektorii KAB-500Kr i KAB-500L. Przy okazji dopuszczono również samolot do przenoszenia uzbrojenia o całkowitej masie dochodzącej do 4500kg. Do wykrywania i rozpoznawania celów na ziemi miał służyć telewizyjny kanał LTPS Riabina, do pomiaru odległości – dalmierz laserowy będący częścią składową systemu. Programowanie głowic naprowadzania pocisków przeciwradiolokacyjnych H-25MP i H-31P miały z kolei odbywać się za pośrednictwem aparatury Progriess-N (pochodna systemu Fantasmagoria-A/C) przenoszoną w podwieszanym zasobniku. Prototypem tej wersji samolotu stał się odpowiednio przystosowany do tego celu seryjny MiG-29, który otrzymał numer 407; maszyna została oblatana przez pilota doświadczalnego T. Aubakirowa 13 lutego 1985 roku. Nowy, przewidziany dla tego samolotu system sterowania uzbrojeniem jeszcze nie był gotowy do badań i dlatego prototyp postanowiono wykorzystać do prób zgodnie z programem badań samolotu Szczególną uwagę zwrócono na określenie charakterystyk samolotu z pogrubioną grzbietową częścią kadłuba i automatami pułapek pasywnych zamontowanymi na przedłużeniu stateczników pionowych. Uwzględniając uzyskane wyniki badań, dopracowano również system automatycznego sterowania (SAU). Produkt był pierwszą próbą zwiększenia zakresu zadań bojowych wykonywanych przez MiG-i-29. Wkrótce potem, jak już wspomniano, w latach 1993-1994 lotnictwo wojskowe Rosji ostatecznie zaprzestało kupowania samolotów myśliwskich MiG-29 ze względu na cięcia budżetowe, a dalsze zainteresowanie skupiono na samolotach rodziny Su-27. Tym niemniej, OKB Mikojana (później RSK „MiG”) w ramach własnej inicjatywy, wygospodarowując dodatkowe pieniędze we własnym zakresie, rozpoczęło opracowywanie myśliwskiego samolotu wielozadaniowego, tym bardziej że w linii ciągle wówczas znajdowało się ponad 270 samolotów MiG-29 (przeważnie w wersji Był to pierwszy krok ku unowocześnianiu seryjnych samolotów MiG-29. Głównym kierunkiem modernizacji myśliwca MiG-29S (i jego wariantów eksportowych – itd.) stała się teraz próba uzbrojenia go w nowoczesną precyzyjną broń klasy powietrze-powierzchnia, której dotychczas nie przenosił. Uczyniłoby go to wówczas samolotem wielozadaniowym zdolnym do wykonywania szerokiego zakresu zadań bojowych. Nowa maszyna otrzymała oznaczenie MiG-29SM (Modiernizirowannyj). Na uzbrojeniu samolotu wkrótce znalazły się pociski H-29T i bomby o korygowanej trajektorii KAB-500Kr z samonaprowadzającą, automatycznie stabilizowaną głowicą Tubus-2M, przeznaczone do niszczenia wysokowytrzymałych celów naziemnych o stosunkowo małych wymiarach. W tym celu panel kontroli uzbrojenia (SUW) uzupełniono o kanał telewizyjny z automatycznym wylicznikiem, który na wskaźniku w kabinie pilota wyświetla transmitowany „obraz”, widziany przez wbudowaną głowicę samonaprowadzającą pocisku lub bomby. Gdy pilot wykrywa cel, ustala na nim metkę, wskazując w ten sposób cel głowicy pocisku lub bomby. W dalszej kolejności celowanie i lot pocisku (bomby) po odpaleniu odbywa się całkowicie autonomicznie. Próby stosowania uzbrojenia z głowicą telewizyjną rozpoczęto w 1995 roku na dwóch samolotach: MiG-29 nr 405 i dostosowanym do tego celu MiG-29 nr 411; pomyślnie zakończono je w następnym roku. Dalszy istotny wzrost możliwości bojowych myśliwca MiG-29SM wiązany był z włączeniem w skład jego arsenału bojowego pocisków przeciwradiolokacyjnych H-31P. Zagraniczna premiera MiG-a-29SM miała miejsce na Salonie Lotniczo-Kosmicznym Le Bourget pod Paryżem w roku 1995. Na początku 1997 roku z inicjatywy OKB i firmy Russkaja Awionika rozpoczęto prace nad dalszym unowocześnieniem samolotu, który później otrzymał nazwę MiG-29SMT ( Pierwsza propozycja kompleksowej modernizacji powstała z inicjatywy Michaiła Korżujewa (Korżujew był jednocześnie współwłaścicielem Russkajej Awioniki i zastępcą konstruktora generalnego RSK „MiG”). Głównym założeniem przyjętym przy opracowaniu tej wersji było uzyskanie nowych możliwości bojowych samolotu MiG-29 i zwiększenie jego promienia działania (zastosowanie ogromnego, nakładanego zbiornika z „topliwem” o pojemności 2020 litrów) przy minimalnych wydatkach, na jakie było stać ówczesne rosyjskie lotnictwo. Interfejs kabiny miał być oparty na trzech dużych, barwych wyświetlaczach ciekłokrystalicznych MFI-69 (wyprodukowane przez Russkają Awionikę) i wielofunkcyjnych pulpitach sterujących. Zakładano także, że samolot zostanie wyposażony w modyfikację radiolokatora N-019M Topaz – radar N-019MP z dotychczasową anteną (odwrócony reflektor Cassegraina), ale z wymienionymi blokami elektroniki. Warto zaznaczyć, że wkrótce często wymieniany radiolokator N-019MP został zastąpiony w projekcie przez jego dalsze rozwinięcie – N-019M1. Natomiast możliwości kompleksu nawigacyjnego zostały rozszerzone między innymi o odbiornik nawigacji satelitarnej. Tak zmodyfikowany samolot oblatał 22 kwietnia 1998 roku pilot doświadczalny Gorbunow. Myśliwiec wielozadaniowy MiG-29BM Również w Siłach Powietrznych Republiki Białorusi zorientowano się, iż samoloty Su-27P/UB i MiG-i-29 ciągle dysponują pewnym potencjałem modernizacyjnym i wkrótce, wobec powolnego nieuchronnego starzenia się wyposażenia, systemów nawigacyjnych i uzbrojenia tych myśliwców, dostrzeżono potrzebę zmodernizowania choćby części parku samolotów bojowych. Jak już nadmieniono, na przełomie lat 90. i nowego tysiąclecia, po wspomnianych wcześniej redukcjach uzbrojenia, na stanie WWS Białorusi ciągle pozostawało ponad 40 myśliwców MiG-29 w bazach lotniczych w Berezie i w Baranowiczach. Jeszcze w tym samym okresie, wobec znacznego zmniejszenia liczebności maszyn bojowych, kierując się chęcią podniesienia wartości bojowej maszyn pozostających w linii, podjęto decyzję o zmodernizowaniu przynajmniej części posiadanych samolotów tego typu z wykorzystaniem rosyjskich doświadczeń uzyskanych w drugiej połowie lat 90. wraz z powstawaniem i rozwojem kolejnych wersji MiG-a-29SMT. Warto przy tym zaznaczyć, iż początkowo pakiety modernizacyjne proponowane przez rosyjskich producentów (tj. RSK „MiG” i rosyjskie wytwórnie wyposażenia radioelektronicznego samolotów) cieszyły się dużym zainteresowaniem Ministerstwa Obrony i władz w Mińsku. Nieco później zmieniono jednak wymagania; oprócz oczywistego wymogu zwiększenia możliwości bojowych i wachlarza wykonywanych zadań bojowych określono, iż całkowite koszty takiej modernizacji nie powinny przekroczyć 15-20% ceny nowego samolotu. Oraz, co najważniejsze, postanowiono przy tym włączyć do prac nad projektem rodzimy przemysł, zaś do wdrożenia rozwiązań proponowanych przez białoruskich producentów wyznaczono wspomniany wcześniej, usytuowany w sąsiedztwie 61. Awiabazy, Lotniczy Zakład Remontowy nr 558 w Baranowiczach. I chociaż oficjalnie projekt modernizacji przypisuje się przemysłowi białoruskiemu, nietrudno odnieść wrażenie, iż znaczny udział w programie mieli również partnerzy z Rosji, w tym specjaliści z przedsiębiorstwa NIP Fazotron, RSK „MiG” i OKB „Russkaja Awionika” (później przekształcone w przedsiębiostwo „Awiaautomatika”), zajmującej się między innymi produkcją elementów wyposażenia pokładowego. Wiele rozwiązań proponowanych przez rosyjskich kooperantów powstało już w trakcie prac podjętych podczas programu rozwoju MiG-a-29SMT ( w latach 1997-1998. W roku 1999, w okresie, kiedy MON Białorusi jeszcze rozpatrywał włączenie się do programu samolotu pojawił się kolejny powód odstąpienia od modernizacji na wzór proponowany przez RSK „MiG”. Mianowicie, w lutym 1999 roku w wyniku rotacji personalnych Michaił Korżujew, zastępca głównego konstruktora RSK „MiG”, ostatecznie musiał opuścić stanowisko. W rezultacie firma odeszła od dalszego rozwoju Produktu i rozpoczęła prace nad kolejnymi, znacznie bardziej zaawansowanymi odsłonami wariantu SMT. W międzyczasie nowym generalnym dyrektorem konstruktorem RSK „MiG” został Nikołaj Nikitin. W wyniku prac podjętych w latach późniejszych powstały jeszcze nieco różniące się od siebie dwie wersje MiG-a-29SMT – Produkt i W MiG-u-29 ( zmieniona została aranżacja kokpitu (trzy wyświetlacze typu MFI-10-6 produkcji Technokompleks). Podstawowa cecha odróżniająca go od poprzedników to zupełnie nowy radiolokator N-010M Żuk-M/ME mający zespół antenowy w postaci panelu szczelinowego. Z zewnątrz charakteryzuje brak sprawiającego problemy zbiornika konforemnego. Samolot może przenosić dwa podskrzydłowe zbiorniki o pojemności 1150 litrów każdy i nowy zbiornik podkadłubowy o powiększonej pojemności 2000 litrów (w porównaniu do 1500 litrów w starszych wersjach). Wariant został sprzedany do Jemenu i Erytrei. Natomiast samolot powstały z dawnego egzemplarza testowego MiG-a-29S ( a później MiG-29SM o numerze bocznym 777, wyposażony został prawie identycznie względem wersji (w tym radiolokator Żuk-M), ale dodatkowo posiadał nowy, nakładany na kadłub zbiornik o pojemności 950 litrów. Wprowadzone zmiany niewątpliwie podnosiły znacznie wartość bojową kolejnych propozycji modernizacji MiG-a-29 oferowanych przez RSK „MiG”, wraz z nimi wzrosła jednak również cena jednostkowa i zakres prac koniecznych do wykonania na modernizowanym płatowcu. W związku z tym Białorusini ostatecznie postanowili przeprowadzić modernizację we własnym zakresie, z wykorzystaniem wybranych rozwiązań opracowanych przez firmy rosyjskie na potrzeby programu. Analogiczny los spotkał również inny prowadzony przez Russkają Awionikę program modernizacji, którym Ministerstwo Obrony i Siły Powietrzne Republiki Białorusi wykazywało żywe zainteresowanie, mając chęć na modernizację i zwiększenie możliwości bojowych swoich Su-27UB. Mianowicie chodzi o wspólny projekt OKB „Russkaja Awionika” i koncernu IAPO dotyczący modernizacji samolotów Su-27UB i Su-30 do standardów Su-30KN (T-10PM2) oraz nieco tańszego Su-27UBM (T-10UBM). Program rozwoju obydwu samolotów został zrealizowany w latach 1999-2003. Wobec skoncentrowania się rosyjskich WWS na modernizacji jednomiejscowych Su-27S/P do standardu Su-27SM (projekt prowadzony przez KnAAPO), po zbudowaniu dwóch prototypów, jednego egzemplarza przedprodukcyjnego i czterech przebudowanych maszynach seryjnych Su-27UB/Su-30 program modernizacji dwumiejscowych Flankerów został ostatecznie anulowany na korzyść Su-27SM. Podobny stan rzeczy miał się z modernizacją MiG-ów-29 do standardu MiG-a-29SMT – w latach 2005-2006 fabryka w Łuchowicach (ŁMZ) ciągle nie miała żadnych zamówień zmodernizowanych samolotów ze strony WWS, zaś jedyne zmodernizowane samoloty do standardu trafiły w niewielkiej ilości do odbiorów z Jemenu oraz Erytrei. Niemniej jednak, opisany wyżej wysiłek podjęty przez OKB „Russkaja Awionika” i inne firmy rosyjskie w celu modernizacji różnych statków powietrznych nie poszedł całkowicie na marne. Również i w tym przypadku Białorusini postanowili przeprowadzić modernizację we własnych zakładach remontowych (również w 558. ARZ), wykorzystując, podobnie jak w przypadku MiG-ów-29, rozwiązania opracowane przez rosyjskie przedsiębiorstwa dla Su-30KN i Su-27UBM, przy aktywnym udziale specjalistów z rosyjskiego przemysłu obronnego. Tak powstały wariant Su-27UB nazwano Su-27UBM1. Ostatecznie w krótkim czasie, przy wysiłku podjętym przez Lotniczy Zakład Remontowy nr 588, opracowano i wdrożono aż trzy programy modernizacyjne: wymieniony Su-27UBM1, MiG-29BM i modernizację śmigłowców Mi-8 bazującą na wariancie Mi-8MTKO1. Tym razem wrócimy jednak do kulisów modernizacji MiG-ów-29 i powstania wariantu MiG-29BM, natomiast rozwiązania zastosowane w Su-27UBM1 zostaną szerzej opisane przy innej okazji. Próby w locie MiG-a-29BM Produkt (w niektórych źródłach oznaczany również jako zostały pomyślnie zakończone 21 lipca 2003 roku (pierwszy lot w listopadzie 2002 roku) i jeszcze w tym samym roku zakład remontowy w Baranowiczach rozpoczął dostawy pierwszych zmodernizowanych egzemplarzy do jednostek liniowych białoruskich WWS. W tym samym dniu również po raz pierwszy również pojawiła się oficjalna informacja o nowych wersjach MiG-ów. Pierwszymi zmodernizowanymi samolotami stały się te będące na stanie pobliskiej 61. Bazy Lotniczej. Kolejne wyselekcjonowane egzemplarze z jednostki trafiały bezpośrednio do hal montażowych zakładu, zaś po wykonaniu niezbędnych prac remontowych i modernizacyjnych zostały odsyłane z powrotem do bazy lotniczej. Zamiarem białoruskiego MON-u było wówczas zmodernizowanie wszystkich maszyn typu MiG-29 w bazie lotniczej w Baranowiczach, zaś przy wystarczających funduszach, kolejne maszyny w kolejce do modernizacji miały przylatywać z Berezy. Schemat podwieszeń uzbrojenia samolotu MiG-29BM. Zakres modernizacji Podstawowy kierunek obrany przy modernizacji posiadanych MiG-ów-29 do poziomu reprezentowanego przez standard MiG-a-29BM obejmował wymianę bądź modyfikację bloków elektroniki, znaczne rozszerzenie nomenklatury przenoszonego uzbrojenia oraz instalację sondy do pobierania paliwa w locie. Docelowo arsenał broni przeznaczonej do zwalczania celów powietrznych miał zostać wzbogacony o pociski rakietowe naprowadzane półaktywnie za pośrednictwem radaru (głowica 9B-1013) typu R-27ER1 i na podczerwień R-27ET i R-27T wyposażone w głowicę typu 36T. „Energetyczne” pociski typu R-27ER1 i R-27ET mają zwiększony (w porównaniu z R-27R1 i R-27T) zasięg i prędkość lotu poprzez zastosowanie nowego typu silnika na paliwo stałe o dłuższym czasie pracy. Dodatkowo w pociskach R-27R1/ER1 stosowane jest łącze radiokorekcyjne do aktualizacji położenia celu w początkowej (bezwładnościowej) fazie lotu. Uzbrojenie wzbogacono także o najnowsze rosyjskie pociski kierowane powietrze-powietrze R-77 (RWW-AE) z aktywną samonaprowadzającą głowicą radarową (ARGS) i radiołączem do korekty trajektorii pocisku oraz uaktualnienia położenia celu podczas lotu w fazie bezwładnościowej. Do tej pory na MiG-ach-29 posiadanych przez Białoruś możliwe było stosowanie jedynie pocisków średniego zasięgu typu R-27R1 oraz do bliskiej walki manewrowej typu R-73K (z zapalnikiem radarowym „Kreczet”), R-73L (z zapalnikiem laserowym „Jantar”) i R-60M. Łącznie możliwe jest podwieszenie na MiG-u-29BM maksymalnie sześciu kierowanych pocisków rakietowych klasy powietrze-powietrze na sześciu belkach do przenoszenia uzbrojenia. Pociski klasy R-27 przenoszone były na dwóch wewnętrznych wyrzutniach prowadnicowych typu APU-470 (Awiacjonnaja Puskowaja Ustanowka). Pociski R-60M/MK (maksymalnie 6 sztuk) podwiesza się na wyrzutniach typu APU-60IM, natomiast R-73K/L (również do 6 sztuk) na wyrzutniach typu P-72-ID. Do podwieszenia pocisków R-77 (4 sztuki) wykorzystuje się natomiast wyrzutnie prowadnicowe APU-170. Drugim krokiem zmierzającym do zwiększenia możliwości bojowych MiG-a-29BM było wprowadzenie do nomenklatury uzbrojenia dopuszczalnego przez panel kontroli uzbrojenia SUW samolotu (SUW – Sistiema uprawlenija woorużenijem) precyzyjnej broni klasy powietrze-ziemia do rażenia celów punktowych o stosunkowo niewielkich wymiarach. Na uzbrojenie tej klasy w MiG-u-29BM składają się rakiety H-29T z własną, automatycznie stabilizowaną telewizyjną głowicą samonaprowadzającą Tubus-2M, przenoszone na belkach katapultowych AKU-58, kierowane pociski rakietowe H-29Ł i H-25MŁ (podwieszany na belce prowadnicowej APU-68-85) z głowicą 24N1, naprowadzane półaktywnie na odbite od celu kodowane impulsy świetlne lasera. Zestaw uzbrojenia został również uzupełniony o bomby o korygowanej trajektorii KAB-500Kr oraz KAB-500L. Dodatkowo przewidziano wyposażenie samolot w pocisk przeciwokrętowy H-31A z aktywną głowicą radarową RGS-31 (U505) do końcowego naprowadzania na cel oraz pocisk przeciwradiolokacyjny H-31P z samonaprowadzającą głowicą z pasywnym odbiornikiem promieniowania elektromagnetycznego typu PRGS-4WP (L-111), PRGS-5WP (L-112) lub PRGS-6WP (L-113), mogące być zestrojone z różnymi zakresami pasm częstotliwości pracy stacji radiolokacyjnych. Pozostałe uzbrojenie klasy powietrze-ziemia (niekierowane niekierowane pociski rakietowe i bomby spadające swobodnie) oraz sposób jego podwieszania pozostał bez zmian w stosunku do wariantów oraz Do programowania i strojenia głowicy naprowadzania rakiety H-31P przed odpaleniem ma posłużyć aparatura L-150-22, podwieszana w zewnętrznym kontenerze. Natomiast do podświetlania celu pociskom naprowadzanym na odbite od celu światło promienia lasera ma służyć odpowiednio zmodyfikowana kwantowa stacja elektro-optyczna KOŁS (z optyczno-elektronicznego systemu celowniczego OEPS-29), będąca połączeniem obserwacyjno-śledzącego termonamiernika z dalmierzem laserowym. Oprócz standardowego przeznaczenia do poszukiwania, wykrywania oraz śledzenia celów powietrznych i pomiaru odległości do nich, określenia współrzędnych kątowych i prędkości kątowych celów, miała pracować w zakresie podświetlania celów naziemnych (praca w trybie podświetlania i w trybie dalmierza, do wypracowania danych celowania) oraz w trybie odbiornika laserowego znacznika celu, pozwalając na odpalenia pocisku naprowadzanego na odbite od celu światło lasera, emitowane z zewnętrznego źródła (znika potrzeba naprowadzania pocisku przez nosiciela). Rozszerzenie nomenklatury uzbrojenia i wyposażenia celowniczego wymagało modernizacji systemu kierowania ogniem SUO (sistiema uprawlenija ogniom). Nowo opracowany system oznaczono 20PM6. Poprzez system SUW pokładowy kompleks bojowy rozpoznaje automatycznie rodzaj podwieszonych środków bojowych, natomiast poprzez system SUO wylicza dla nich stosowne dane celowania i programuje autopilot pocisku przed odpaleniem. Podstawowym elementem kompleksu wyposażenia radiowego i elektronicznego jest pokładowy cyfrowy system obliczeniowy z potrójną rezerwacją wykorzystujący multipleksowe kanały wymiany informacji, -bazujące na międzynarodowych normach ( MIL-STD-1533B). Dzięki unormowaniu standardów magistrali komunikacyjnych między poszczególnymi blokami awioniki umożliwia (przynajmniej w teorii) ukompletowanie samolotu wyposażeniem różnych firm. Modernizacji i wymianie bloków elektronicznych poddano również radiolokator myśliwca, który rozbudowano do standardu N-019P (mniej więcej odpowiadającego N-019MP z MiG-a-29SMT W radiolokatorze MiG-a-29BM, pracującym w zależności od zakresu z dużą i średnią częstotliwością powtarzania impulsów w typowym paśmie częstotliwości X (rzędu 8-12 GHz), zaimplementowano szereg nowych trybów pracy, w tym tryby przeszukiwania powierzchni ziemi, wspomagane wyostrzaniem wiązki radiolokacyjnej oraz syntetyczną aperturą. W tym trybie może ona odfiltrować i śledzić małowymiarowe cele naziemne, poruszające się z prędkością do 15 km/h. N-019P potrafi również kartografować teren (generowanie map cyfrowych) o rozmiarach 15×15, 24×24, 50×50 bądź 70×70 kilometrów, zapewniając rozdzielczość rzędu 15 metrów, a także wykrywać cele morskie i na tle wody o SPO od 10 do 5000m2 i wskazać cel pociskom H-31A. Możliwe staje się również wstępne wskazywanie celi głowicom pocisków i bomb naprowadzanych telewizyjnie, a także transmitowanie w realnym czasie informacji radiolokacyjnej („zamrożonego” obrazu wygenerowanej mapy terenu) i telewizyjnej (z samonaprowadzających głowic pocisków rakietowych podwieszanych na samolocie) na naziemny punkt dowodzenia. Z bloków elektronicznych wymianie uległ również starszy procesor sygnałowy N-019-03 (najprawdopodobniej na procesory sygnałowe TMS-XXX firmy Texas Industries) i procesor danych C100 (architektura POISK) firmy NII Argon na system bazujący na architekturze uprocesora 486. Odbiornik i wzmacniacz niskoszumowy N-019-09 ma z kolei zostać zastąpiony urządzeniem UM522 o lepszych parametrach. W walce powietrznej stacja może realizować jednoczesne śledzenie do 10 celów w podzakresie pracy SnP, z których jeden, określany z pomocą specjalnych algorytmów jako najgroźniejszy, jest samoczynnie oznaczany i wskazywany pilotowi. Dla tego obiektu-celu wypracowywane są dane do odpalenia rakiet i po zbliżeniu na dystans w zakresie maksymalnej dozwolonej odległości odpalenia pocisków stacja automatycznie przechodzi na zakres przechwycenia i śledzenia. Nowy radiolokator, system SUW i przepustowość kanałów radiołączy umożliwia odpalenie, jednoczesne lub z niewielkim interwałem, pocisków R-77 do dwóch wyselekcjonowanych w trybie SnP celów oddalonych od siebie w poziomie w zakresie 10°-20° lub w położeniu jeden za drugim w odległości ponad 10 kilometrów. Odpalanie mogło odbywać się w zakresie ręcznym lub automatycznym. Pozostała część bojowych trybów/zakresów pracy w dużej mierze pozostawiono bez zmian bądź z niewielkimi poprawkami efektywności algorytmów. Natomiast do przeprowadzenia automatycznych testów funkcjonalnych oraz strojenia częstotliwości i innych parametrów pracy radiolokatora N-019P przez personel techniczny służy przenośna aparatura Świtjaź opracowana przez 558. ARZ. Wykorzystywana jest zarówno w warunkach laboratoryjnych jak i bezpośrednio w jednostce (zakładach naprawczych) podczas badania stanu technicznego oraz parametrów pokładowego wyposażenia radioelektronicznego. W dalszej kolejności znacznie rozszerzono możliwości kompleksu nawigacyjnego N-911, który teraz zapewnia wprowadzenie i przechowywanie danych o 99 punktach nawigacyjnych trasy (PPM), współrzędnych położenia zaprogramowanych lotnisk i nadajników radiowych-radiolatarni (wcześniej było tylko sześć), przechowywanie informacji o ośmiu zaprogramowanych trasach przelotów (wcześniej nie było takiej możliwości), automatyczne wykonanie powrotu i zajścia (oraz powtórnego zajścia) do lądowania, ustalenie współrzędnych położenia statku powietrznego z błędem nie większym niż 70 metrów (wcześniej z dokładnością do 700 metrów), określenia prędkości względem ziemi z maksymalnym błędem rzędu 0,2m/s oraz zapewniono możliwość współpracy z międzynarodowymi radiotechnicznymi systemami nawigacji VOR/ILS. W skład nowego kompleksu nawigacyjnego N-911 wchodzą komputer nawigacyjny MWK-NWG, odbiornik satelitarnego systemu nawigacyjnego GLONASS/NAVSTAR typu A-737, radiotechnicznego systemu bliskiej nawigacji A-323 (RSBN), wyposażenie do przyrządowego lądowania VOR/ILS oraz DME. Poza tym niezmienione pozostają bezwładnościowy system nawigacyjny kursu i pionu C050, IK-WK-80 (główny i zapasowy), pozostaje również system SWS-II-72-3, radiowysokościomierz A-037, system ograniczania sygnałów SOS-3-1 (który przy określonych kątach natarcia automatycznie wychyla klapy przednie oraz po osiągnięciu maksymalnego kąta natarcia odchyla drążek sterowy od siebie) oraz podstawowe przyrządy nawigacyjne – radiokompas oraz sztuczny horyzont (KPP i NPP-72-12). Do współpracy z nowymi układami nawigacyjnymi dostosowano również system automatycznego sterowania SAU-451-04. Jeden z pierwszych zmodernizowanych MiG-ów-29BM jeszcze w starym malowaniu. Pod lewym skrzydłem dobrze widoczny kpr H-25MŁ podwieszony na belce APU-68, natomiast na stateczniku pionowym stylizowana flaga Republiki Białorusi. Drobnym zmianom uległ również system zobrazowania informacji w kokpicie. Starzejący się monochromatyczny monitor ekranowy CRT typu IPW-2 (z ros. Indikator Priamowo Widienia) usytuowany z lewej strony kabiny, wyświetlający dane z kompleksów bojowych RLPK i KOLS, na MiG-u-29BM zastąpiono kolorowym ciekłorystalicznym wyświetlaczem wielofunkcyjnym typu MFI-55-1 (z ros. Mnogo-Funkcjonalnyj Indikator) o efektywnej powierzchni wyświetlania 5×5 cali (127х127 mm) i większej częstotliwości odświeżania. MFI wyświetla informacje nawigacyjne, celowniczo-pilotażowe i podstawowe informacje o pracy systemów pokładowych. Wskaźnik ten umożliwia także nakładanie jednej informacji na drugą, a więc na barwny cyfrowy obraz terenu można nałożyć informację o polach radiolokacyjnych, strefach działania środków obrony przeciwlotniczej, danych nawigacyjnych, trasy przelotu itp. Maksymalna rozdzielczość wyświetlanego obrazu wynosi 600х600 pikseli (VGA), jasność 750 Kd/m2, kąty widzenia +/-55°. Interfejs komunikacyjny zapewnia kompatybilność z następującymi standardami magistrali: ARINC429 (6 linii wejściowych/2 wyjściowe) oraz Do przekierowywania analogowych sygnałów TV/PAL służy blok BKTW-M. Dodatkowo w systemie sterowania uzbrojeniem (SUW) dodano elektroniczny system sterowania (SOI) zawierający automatyczny wylicznik oraz kanał umożliwiający transmisję obrazu telewizyjnego z kamery z głowic samonaprowadzających pocisków H-29T i bomb KAB-500Kr. Tą drogą na wskaźniku w kabinie pilota możliwe jest wyświetlenie obrazu widzianego przez układ optyczny głowicy samonaprowadzającej pocisku lub bomby oraz zablokowanie i ustabilizowanie go na obranym punkcie terenowym lub celu. Gdy pilot wykryje cel, skierowuje na niego punkt celowania (metkę), wskazując w ten sposób cel głowicy pocisku lub bomby. Dalej, po zrzucie uzbrojenia, celowanie i śledzenie celu przez głowicę odbywa się automatycznie. Poza usunięciem IPW-2 poprzedni system zobrazowania informacji SEI-31-1 pozostał praktycznie bez zmian, został jedynie uzupełniony zmodyfikowanym wyświetlaczem przeziernym typu IŁS-51 z nowym cyfrowym generatorem kodowanych symbolów GS-M, wyświetlającym podstawowe dane nawigacyjno-celownicze (obraz sztucznego horyzontu, danych o prędkości i pułapie oraz dane celowania otrzymane z kompleksów bojowych samolotu). Poza tym oprócz drobnych zmian w aranżacji kokpitu tradycyjne przyrządy elektromechaniczne na desce pokładowej (prędkościomierz, wariometr, wysokościomierz barometryczny/radarowy, wskaźniki prędkości obrotowej silników, położenia klinów we wlotach powietrza itd.) pozostały praktycznie nietknięte. Pozostawiono również bez większych modyfikacji podstawowe systemy samoobrony – charakterystyczny dla maszyn system walki radioelektronicznej Gardenia-1FU, stację ostrzegawczą o opromieniowaniu SPO-15ŁM „Bierioza” i wyrzutniki naboi zakłócających BWP-30-26. Zmiany dotknęły również dodatkowe wyposażenie wspomagające pracę pilota i obsługi naziemnej, a także systemy kontroli i rejestrowania parametrów lotu. Zintegrowany układ kontroli i ostrzegania „EKRAN-3M” sprzężony z informatorem głosowym RI-64 został uzupełniony dodatkowymi cyfrowymi blokami informacyjno-analitycznego systemu czasu rzeczywistego IASRW „Aist” (Информационно-Аналитической Систем Реального Времени – Informacyonno-Analiticzeskoj Sistiem Riealnogo Wriemieni). System służy również do transmisji do naziemnego stanowiska kontroli w czasie rzeczywistym zgromadzonych przez niego informacji, zarówno o parametrach lotu jak i dot. położenia samolotu w przestrzeni powietrznej, wykryte przez niego cele etc. Ponadto na MiG-u-29BM zastosowano cyfrowy system Karat-B-29 do gromadzenia, przetwarzania i rejestracji informacji na cyfrowych nośnikach ZBN-21I z następujących systemów pokładowych: układu parametrów lotu „Tester-3UŁM”, „EKRAN-03M”, systemu BPK-88 serii 3KM oraz systemu SOK-B (Система Объективного Контроля боевых действи – Sistiema Objektiwnogo Kontrola bojewych diejstwi). Łączność pilota MiG-a-29BM z ziemią i innymi samolotami zapewnia nowa pokładowa radiostacja VHF R-800L2. MiG-29BM o nr taktycznym 05 w nowym malowaniu oraz z sondą do pobierania paliwa w locie. Kolejną charakterystyczną cechą modernizacji jest nowa instalacja do pobierania paliwa w locie z giętkiego systemu tankowania. W przedniej części kadłuba, tuż obok górnych żaluzji wlotów powietrznych, z lewej strony kadłuba zainstalowano bardzo prostą sondę do pobierania paliwa, łatwą do montażu bądź usunięcia przez technika. Konstrukcyjnie jest to system znacznie prostszy od zastosowanego między innymi na samolotach MiG-29N eksportowanych do Malezji czy nakładanego na MiG-u-29SMT modułu do uzupełniania paliwa w locie z chowaną końcówką (próby rozpoczęto 16 listopada 1995 roku i zakończono w styczniu 1996 roku, przeprowadził je pilot doświadczalny Roman Taskajew), w przeciwieństwie do której nie ma możliwości schowania w czasie lotu. System zapewnia uzupełnienie paliwa w powietrzu do wszystkich wewnętrznych zbiorników paliwa samolotu, a także podwieszanych – zarówno pod kadłubem jak i pod skrzydłami. Dzięki niej stało się możliwe przeprowadzenie tankowania w powietrzu w ciągu dnia, najlepiej w sprzyjających warunkach meteorologicznych, przy wizualnym kontakcie z latającym tankowcem. Możliwe jest przeprowadzenie tankowania na wysokościach od 2000 do 8000 m przy prędkości lotu 400-800 km/h (nie więcej niż 0,85Ma). Osobną sprawą jest dostępność latających tankowców w Siłach Powietrznych Białorusi. Prawdopodobnie podczas ewentualnych wspólnych ćwiczeń z WWS Rosji jak najbardziej będzie możliwe korzystanie z posiadanych przez Rosję latających cystern Ił-78M. Natomiast we własnym zakresie Białorusini najprawdopodobniej mogą wykorzystać bombowce frontowe Su-24M z pojedynczym podwieszonym lotniczym agregatem tankującym UPAZ-A. Poza tym, po przeprowadzeniu niezbędnych testów, okazało się, iż instalacja tego typu prostej sondy pozbawionej możliwości schowania nie ma większego wpływu na własności lotno-pilotażowe samolotu. W całym procesie modernizacyjnym MiG-a-29BM ostatecznie 23% wszystkich bloków elektronicznych podlegało całkowitej wymianie, kolejne 6% uległo modyfikacji. Symulator Dla naziemnego szkolenia, instruktażu, treningu procedur i utrzymywania nawyków pilotów w wykonywaniu lotów i zadań bojowych na myśliwcu wielozadaniowym MiG-29BM został opracowany przez 558. ARZ oraz OKB „Russkaja Awionika” naziemny trenażer-symulator MiG-a-29BM. Co najmniej jeden egzemplarz tego urządzenia został już przekazany WWS Białorusi i jest eksploatowany w 61. Bazie Lotniczej w Baranowiczach. Pozwala on na przygotowanie w pewnym zakresie pilotów MiG-ów-29BM do lotów w dzień i w nocy w różnych warunkach pogodowych, zgodnie z obraną metodyką szkolenia. W skład naziemnego kompleksu treningowego samolotów MiG-29BM (KTS-MiG-29BM) wchodzi makieta kabiny z pełnym zestawem oprzyrządowania, system wizualizacji tylnej półsfery z perspektywy kabiny, stanowisko robocze instruktora-operatora systemu oraz pomocniczy komputer i plansza treningowa. Makieta kabiny w KTS-MiG-29BM odpowiada rzeczywistemu wyposażeniu samolotu, włączając w to mechaniczny system pozycjonowania fotelu pilota, trymery, dźwignię sterowania silnikami (DSS), panel przyrządów i dodatkowe wyposażenie służące między innymi do monitorowania zachowania kadeta. Trenażer umożliwia przećwiczenie większości procedur stosowanych w czasie lotu (w tym awaryjne), operowanie trybami pracy stacji radiolokacyjnej i urządzeń optoelektronicznych, użycie uzbrojenia, a także manewr podejścia do latającej cysterny i tankowania w powietrzu. System projekcji zapewnia odwzorowanie przestrzeni powietrznej w zakresie pola widzenia pilota we wszystkich kierunkach, modelowanie powierzchni ziemi, latających i naziemnych obiektów lotniczych i celów. Całość ma postać sfery o kątowych wymiarach 120° wzdłuż azymutu i 30-40° w elewacji. Na stanowisku instruktora, oprócz sterowania parametrami pracy symulatora, możliwy jest podgląd modelowanej sytuacji bojowej oraz zdublowane są wskazania wszystkich systemów pokładowych oraz oprzyrządowania, włączając w to symbolikę wyświetloną na IŁS, wyświetlaczu MFI-55-1, a także zakresy wychyleń drążka sterowego, DSS i tak dalej, a także informacje na temat stanu systemów pokładowych (a tym samym – możliwość symulacji awarii któregoś z nich). Warto przy tym jeszcze dodać, iż przygotowywany jest również wariant szkolno-bojowy samolotu MiG-a-29BM na bazie dwu-miejscowej „szparki” tj. MiG-a-29UB (prawdopodobnie zostanie oznaczony jako MiG-29UBM). Od proponowanego przez Rosjan i RSK „MiG” MiG-a-29UBT ( najprawdopodobniej odróżniać będzie go przede wszystkim brak radiolokatora. Przebieg służby Po raz pierwszy zmodernizowany samolot wielozadaniowy MiG-29BM został publicznie zaprezentowany dnia 3 lipca 2004 roku na Paradzie Zwycięstwa z okazji 60. rocznicy wyzwolenia Białoruskiej SSR spod niemieckiej okupacji. W rzucie powietrznym pojawiły się między innymi pierwsze cztery MiG-i-29BM, wcześniej uroczyście przejęte przez wojska lotnicze Białorusi. Prezydent Republiki Białorusi Alaksandr Łukaszenka w publicznym przemówieniu określił je jako „pierwsze cztery ultranowoczesne myśliwce w Siłach Powietrznych Białorusi, powstałe w niespełna dwa lata przy wspólnym wysiłku krajowego przemysłu obronnego i mogące wykonywać szereg zadań bojowych w każdych warunkach pogodowych i o każdej porze doby”. Wiosną następnego roku MiG-i-29BM ponownie pojawiły się w aktualnościach agencji informacyjnych. Tym razem w dniach 4 i 10 marca 2005 roku piloci liniowi wojsk lotniczych Białorusi i piloci doświadczalni z Lotniczych Zakładów Remontowych nr 558 ustanowili na dwóch maszynach tego typu szereg światowych rekordów szybkości w locie poziomym i szybkości wznoszenia. Loty rekordowe przeprowadzono z inicjatywy Federacji Lotnictwa Sportowego Białorusi (FRONT). W programie lotów zaplanowano próby ustalenia rekordów szybkości wznoszenia na pułap 3000, 6000, 9000 i metrów, bez dodatkowego ładunku oraz z ładunkiem odpowiednio 1000 kg i 2000kg. Podjęto również próbę ustanowienia rekordu szybkości lotu po trasie zamkniętej na dystansach 100 km, 500 km i 1000 km. Rekordy miały zostać ustanowione w klasie samolotu o maksymalnej masie startowej nie przekraczającej kg. Do próby ustanowienia rekordów w wymienionych kategoriach 61. Baza Lotnicza w Baranowiczach dostarczyła dwa samoloty MiG-29BM o numerach taktycznych Czarna „06″ i „07″. Dostarczone samoloty były maszynami wprost z linii, pozbawionymi jakichkolwiek modyfikacji charakterystycznych dla egzemplarzy przystosowanych do lotów rekordowych bądź w warunkach znacznie przekraczających normy dopuszczalne w codziennej eksploatacji. Jedyną faktyczną modyfikacją było czasowe usunięcie przez techników na obu samolotach sond do tankowania. Należy zauważyć, że do sukcesu przyczyniło sie również unowocześnione wyposażenie nawigacyjne i radioelektroniczne. Łącznie wykonano dwanaście lotów. Sześć lotów wykonał starszy inspektor bezpieczeństwa lotów Sił Powietrznych i Obrony Powietrznej, pilot I klasy starszy pułkownik Wiaczesław Nikołajewicz Browczenko na maszynie „07″, kolejne cztery – pilot zakładowy z Baranowicz, pilot snajper pułkownik Aleksander Boczkarew na samolocie „06″, natomiast pozostałe dwa – zastępca głównego nawigatora 61. Bazy Lotniczej, pilot I klasy major Jurij Kowalow. Loty obyły się 4 i 10 marca, gdyż tylko wówczas pogoda i rozkład temperatur w atmosferze sprzyjał lotom rekordowym. Wszystkie loty zostały przeprowadzone z bazy wojskowej w Baranowiczach. Na podstawie z pokładowych rejestratorów parametrów lotów oraz z czterech satelitów, parametry lotów rekordowych białoruskich pilotów na obu MiG-ach-29BM zostały zarejestrowane przez komisję lotnictwa sportowego (FRONT) Federacji Rosyjskiej, która uprzednio otrzymała do tego zadania odpowiednią akredytację od swojego białoruskiego odpowiednika „zgodnie z wymaganiami kodeksu sportowego” Międzynarodowej Federacji Lotniczej FAI (Fédération Aéronautique Internationale). Zadbano przy tym, aby wszyscy piloci uczestniczący w próbach posiadali stosowną licencję FAI. Po analizie danych z rejestratora parametrów lotu osiągnięte wyniki uznano za całkowicie odpowiadające wymogom FAI dla tej klasy samolotu. W dalszej kolejności zostały przesłane do Międzynarodowej Federacji Lotniczej celem oficjalnego zatwierdzenia. Łącznie udało się ustanowić 15 rekordów w klasie samolotów o maksymalnej masie startowej nie większej niż Zaledwie dwa miesiące później, 9 maja 2005 roku na paradzie w Mińsku z okazji 60. rocznicy zakończenia II wojny światowej, jeden z uczestników rekordowych lotów, maj. pil. I klasy Jurij Kowalew poprowadził w reprezentacyjnym rzucie powietrznym przelot czwórki myśliwców MiG-29BM. W formacji znalazły się również oba „rekordowe” egzemplarze. Nie są do końca jasne intencje Ministerstwa Obrony Republiki Białorusi związane z przeprowadzeniem opisanych prób. Bardzo prawdopodobne, iż wszystkie rekordowe przeloty miały na celu przede wszystkim zademonstrowanie umiejętności pilotów wojskowych, zyskanie jak największego rozgłosu i rozreklamowanie Sił Powietrznych wraz ze świeżo przyjętą na uzbrojenie nową techniką. Z drugiej strony być może starano się na tle opisanych prób ukryć niezbyt zadowalający ogólny stan białoruskiego lotnictwa wojskowego (podobnie jak w Federacji Rosyjskiej u schyłku lat 90. i na początku nowego tysiąclecia dyskusyjna sprawność sprzętu i stosunkowo niewielki nalot większości liniowych pilotów). Należy jednak przy tym zaznaczyć, iż są to wyłącznie spekulacje i niezwykle trudno zdobyć się na uczciwy komentarz. Z sukcesy osiągnięte podczas uzyskiwania rekordów, a także testów i rozwoju modernizacji MiG-29BM, dowódca Sił Powietrznych i Obrony Powietrznej Sił Zbrojnych Białorusi, generał broni Oleg Paferow, wręczył dużej grupie lotników szereg odznaczeń i pamiątkowy znak „MiG-29. World Records”. Wśród odznaczonych znaleźli się lotnicy, personel techniczny, inżynierowie i kadra techniczna 61. Bazy Lotnictwa Myśliwskiego w Baranowiczach: pułkownicy Wiaczesław Krużlin i Anatolij Warczenija, major Igor Smirnow, kapitanowie Wiktor Golowatjuk, Siergiej Kastyluk, Aleksander Leszczyński, Aleksander Janukewicz, Igor Czajko, Iwan Tomczuk i Jurij Pribytok, starszy lejtnant Siergiej Warejko oraz podchorąży Wiktor Sidorenj. 10 maja na lotnisku w Maczuliszczach generał Oleg Paferow przekazał zaś pamiątkowe medale pilotom, którzy wzięli udział w rzucie powietrznym we wspomnianych obchodach na cześć 60-lecia Zwycięstwa w Wielkiej Wojnie Ojczyźnianej. Po ustanowieniu wspomnianych rekordów samolot został publicznie zaprezentowany na wystawie sprzętu wojskowego MILEX-2005 w Mińsku, razem z drugim modernizowanym typem w wojskach lotniczych Białorusi – Su-27UBM1. Ponadto kilka lat temu samolot pojawił się bez wcześniejszych zapowiedzi, jako niespodzianka, na wystawie statycznej produktów firmy RSK „MiG” na międzynarodowych targach lotniczo-kosmicznych MAKS 2005 na lotnisku Instytutu Badawczego Techniki Lotniczej im. Gromowa w Żukowskim pod Moskwą. Prezentowaną maszyną był wówczas MiG-29BM o numerze taktycznym „06″, pochodzący z 61. Awiabazy lotnictwa myśliwskiego wojsk lotniczych Republiki Białorusi w Baranowiczach. Samolot wzbudził wówczas spore zainteresowanie, tym bardziej dlatego. iż jak już wspomniano wcześniej, konkurencyjny sztandarowy produkt RSK „MiG” – myśliwiec MiG-29SMT (samoloty w wersjach oraz – ciągle znajdował się wówczas w stadium prototypu i nie licząc niewielkich zamówień z Erytrei, Jemenu i kilku innych mniejszych krajów, rosyjskie WWS nie zleciły do tamtego czasu wytwórni w Łuchowicach (ŁMZ) modernizacji ani jednego własnego egzemplarza MiG-a-29 do standardu SMT. Modernizacja rosyjskich MiG-ów-29 została wówczas zawieszona na korzyść bardziej faworyzowanego Su-27SM (pojedyncze zmodernizowane egzemplarze Su-27SM zostały już wówczas dostarczone WWS przez KnAAPO). Mimo pojawienia się w kolejnych latach kilku niepotwierdzonych informacji na temat skierowania do modernizacji pierwszych MiG-ów-29 na potrzeby WWS, taki stan rzeczy trwał aż do lutego 2009 roku, kiedy to 14. GwIAP z Kurska przejął pierwsze MiG-i-29SMT (Produkt nieodebrane przez poprzedniego klienta – Algierię. Zakończenie Ostatecznie Republika Białorusi, posiadająca znaczną liczbę wojskowych statków powietrznych przejętych w spadku po ZSRR, jako jedna z niewielu krajów WNP pomimo mizerii finansowej podjęła pewne kroki w celu choćby częściowego zmodernizowania posiadanej floty samolotów wojskowych. Na dzień dzisiejszy szacuje się, iż wojska lotnicze Białorusi dysponują około dziesięcioma egzemplarzami MiG-a-29BM, które pod okiem rodzimych specjalistów i pracowników RSK „MiG” w latach 2003-2005 przeszły remont i modernizację w Lotniczym Zakładzie Remontowym nr 588 w Baranowiczach. Podjęto również wysiłek mający na celu modernizację innych samolotów, w tym floty myśliwców Su-27 ( maszyn Su-27UB do standardu UBM1). Wszystkie dotąd zmodernizowane samoloty trafiły do 61. Bazy Lotniczej w Baranowiczach. Dotąd znane numery taktyczne myśliwców MiG-29BM to „02″, „03″, „04″, „05″, „06″ i „07″. Najbliższym celem Ministerstwa Obrony jest modernizacja wszystkich 15 maszyn typu MiG-29 stacjonujących na lotnisku wojskowym w Baranowiczach, w sąsiedztwie zakładów remontowych. W dalszych planach, o ile wystarczy na to środków finansowych, leży zapewne chęć zmodernizowania pozostałych 26 maszyn stacjonujących w 927. Bazie Lotniczej w Berezie. Realizacja tego zamierzenia i ewentualne podjęcie przez 558 Lotniczy Zakład Remontowy prac nad przedłużeniem resursu samolotu najprawdopodobniej umożliwi eksploatację samolotów MiG-29BM do około 2020 roku, utrzymując do tego czasu walory bojowe na wystarczającym poziomie, jeśli zestawić je z myśliwcami MiG-29 użytkowanymi w innych krajach na świecie. Spróbujmy jeszcze w tym miejscu zestawić pokrótce możliwości MiG-a-29BM z projektami modernizacji proponowanymi przez RSK „MiG”. Nie będzie chyba nadużyciem, jeśli wstępnie przyjmiemy iż MiG-29BM proponowany przez Lotniczy Zakład Remontowy 558 plasuje się gdzieś pomiędzy opracowanym przez Rosjan MiG-iem-29SM ( i MiG-iem-29SMT (w wersji Pewną przewagę nad zapewnia mu nieco lepszy radiolokator N-019P, pod względem parametrów bardzo podobny do radiolokatorów N-019MP oraz późniejszym N-019M1, proponowanym na MiG-u-29SMT z 1997 roku (w MiGu-29SM w zasadzie ciągle mamy do czynienia z N-019M „Topaz” znanym z MiG-a-29S, zaś ważniejszą zmianą jest dodanie kanału TV do celowania kpr typu H-29T i bombami KAB-500Kr). Natomiast zdecydowanie górują nad MiGiem-29BM pod względem możliwości bojowych kolejne odsłony MiG-a-29SMT – samoloty oraz posiadające znacznie lepszy radiolokator (N-010M Żuk-M/ME), bardziej rozbudowane systemy samoobrony ( SPO-32 Pastel zamiast starszej SPO-15LM „Berioza”) oraz mające większy zasięg lotu (dodatkowy konforemny zbiornik paliwa). Do minimum ograniczono zakres modyfikacji wyposażenia kokpitu, z poważniejszych zmian decydując się w zasadzie jedynie na modyfikację wyświetlacza przeziernego oraz zastąpienie ekranu CRT wyświetlaczem ciekłokrystalicznym. MiG-29SMT ma zdecydowanie bardziej rozbudowany kokpit, zapewniający dużo większy komfort pracy pilota: dwa duże wielofunkcyjne barwne wskaźniki na ciekłych kryształach MFI (Mnogo-Funkcionalnyj Indikator) o wymiarach 152×203 mm. Na bocznych pulpitach również rozmieszczone są dwa kolorowe ciecłokrystaliczne pulpity sterowania MFPU (Mnogo-Funkcionalne Pulty Uprawlenija). Dodatkowym usprawnieniem w SMT jest niewątpliwie rozmieszczenie bądź zdublowanie wszystkich kluczowych elementów sterowania komplesem uzbrojenia na DSS bądź drążku sterowym, dając możliwość sterowania samolotem i prowadzenia walki powietrznej zasadniczo nie zdejmując rąk z dźwigni sterowania silnikami i drążka sterowego (HOTAS). Z punktu widzenia Białorusinów do zalet MiG-a-29BM z pewnością należy zaliczyć przede wszystkim prostotę zastosowanych rozwiązań, stosunkowo niewielką ingerencję w strukturę płatowca i już zainstalowane w nim bloki urządzeń elektronicznych oraz niskie koszty modernizacji, zasadniczo nieprzekraczające kilkunastu procent ceny nowego samolotu. Nie bez znaczenia pozostaje również fakt, iż na MiG-u-29BM wdrożono pewne rozwiązania opracowane przez lokalny przemysł obronny. Bibliografia: [1] Kpt. mgr inż. Paweł Ponczyński „Lotnictwo Sił Powietrznych Białorusi”, Przegląd Sił Powietrznych, [2] – Strona organizacji Fédération Aéronautique Internationale (FAI): potwierdzenie owych „rekordów” uzyskanych przez MiGi-29BM, Dostęp dn. [3] Nikołaj Kaczuk „Mirowskoje rekordi pali pod natiskom Belorusskich istriebitieli.”, Miesięcznik „Wzlet” nr 3/2005. [4] – Strona WWW Lotniczego Zakładu Remontowego nr 588, Dostęp dn. [5] – Artykuł o MiGu-29BM, Dostęp dn. Dmitriy Pichugin, GNU Free Documentation License, Version

Drukuj Strony: 1 ... 15 16 [17] 18 19 ... 23 Do dołu Wątek: Polskie MiG-29 w służbie (kilka pytań) (Przeczytany 112391 razy) 0 użytkowników i 1 Gość przegląda ten wątek. Zapisane Tylko że my nie potrzebujemy tanich Łamerykanie też wybrali tańszą opcję ładując się w F-22, a i tak wyszło jak zwykle drożej. Szkoda YF-23 , choć wiadomo, że nie ma miejsca dla dwóch konkurencyjnych konstrukcji. Z rywalizacji YF-16 i YF-17 przynajmniej oba projekty wyszły obronną może by tak Migi i Suki zastąpić polskim klonem YF-23 - PZL-230 Skorpion??ŻĄRT Zapisane Zapisane SG4 Przepraszam, ale mam rozkminkę, bo coraz bardziej zaciekawiłem się skutecznością MiG-29 na współczesnym polu walki i wynika, że nie wychodzi tak źle podczas walk toczonych na ćwiczeniach czy to: - Izrael z F-15 i F-18 - Hiszpanii z Mirage, EF 2000, F-16 Co prawda przegrał z EF 2000 8-0, ale gdzieś czytałem, że też były remisy, ale nawet F-22 przegrywa z EF 2000, więc modernizacja MiG-29 nie jest tak głupia, ale już dawno powinna być zrealizowana, a nie w ostatniej słowo daję jeszcze raz zobaczę tak niechlujnego posta to nie będę robił edycji tylko posypią się procenty. jeszcze kilka przecinków. Syringe. « Ostatnia zmiana: Maj 28, 2013, 11:53:12 wysłana przez Syringe » Zapisane Zapisane Zamel chłopie. Zanim coś napiszesz to weź się zorientuj choć Powietrzne Izraela nie posiadają F-18 Hornet; tylko F-15 A,B,C,D,I i jeśli już (bo pewnie o to Ci chodziło) F-16 w wersjach A,B,C,D, Powietrzne Hiszpanii nie mają na stanie F-16, a mają właśnie F-18 Hornet w wersjach A i B, a także A+ i B+, czyli wersjach zmodernizowanych do standardu, jakie posiadają Hornety w wersjach C i kwestia - porównywanie w taki sposób jak to zrobiłeś jest po prostu głupie. Nie można mówić, że MiG-29 jest podobny do F-22, bo MiG-29 zremisował raz z EF2000, a F-22 dostał baty od EF2000. Poza tym wydaję mi się, że MiG-29 to już nie ten poziom co EF-2000 czy F-22, nawet w najnowszej wersji, czyli MiG-35. MiG-35 raczej nie znajdzie kupca poza Rosjanami, którzy może je kupią. Ponadto raczej niewiele oferuje - 9 węzłów przy czym jeden jest tylko na zbiornik paliwa. W porównaniu do Super Horneta, Rafale, EF2000, F-16 (np Block 52+) wypada raczej marnie. Zapisane Poza tym wydaję mi się, że MiG-29 to już nie ten poziom co EF-2000 czy F-22, nawet w najnowszej wersji, czyli MiG-35. MiG-35 raczej nie znajdzie kupca poza Rosjanami, którzy może je kupią. Ponadto raczej niewiele oferuje - 9 węzłów przy czym jeden jest tylko na zbiornik paliwa. W porównaniu do Super Horneta, Rafale, EF2000, F-16 (np Block 52+) wypada raczej mi się, że nie masz tu do końca racji. MiG-29K/KUB/M/M2 który jest pierwowzorem MiGa-35 może przenosić więcej niż jeden zewnętrzny zbiornik paliwa: Ponadto uważam, że wcale tak nie odstaje pod względem możliwości bojowych od Super Horneta, Rafale, EF2000, F-16 (szczególnie Block 52+).Posiada bardziej zaawansowany radar od F-16 w wersji blk 52+ (radar z anteną AESA), a ponadto nowoczesny IRST, zredukowany RCS i indyjskim przetargu MMRCA na podstawie badań F-16E/F blk60, Super Horneta, Rafala, EF-2000, Gripena, i MiGa-35 najwyższe noty zebrały Rafale i moim zdaniem będzie reprezentował podobny poziom do innych myśliwców tzw generacji 4++, niektórym pewnie odrobinę będzie ustępował, ale jego większy brat - Su-35S powinien wypełnić tę lukę. Pozdrawiam. Zapisane Dla mnie wreszcie MiG-35 jest porównywalny z F-16 Nareszcie mamy pełną wielozadaniowość oraz dobre parametry płatowca Nic tylko brać Zapisane Pierwsza sprawa to MiG-35 nie wszedł jeszcze do służby, i wg ostatnich zapowiedzi pewnie zostanie zamówiony w najbliższym czasie przez FR ( w służbie powinien się pojawić ok ~2015r.).Obecnie służąca maszyna MiG-29K/KUB/M/M2 to niemalże identyczny płatowiec z MiGiem-35, a różniący się sporo od starszych wersji MiGa-29. Jej wyposażenie nie odbiega od światowego standardu: radar Zhuk-ME (PESA) ma podobne parametry do APG-68(v)9, PS-05/A, czy RDY-2 (śledzi 10 celów, 4 może zwalczać przy pomocy pocisków p-p klasy FOX-3), a ponadto posiada antenę z elektronicznym skanowaniem fazowym w przeciwieństwie do podanych wyżej radiolokatorów. Ponadto posiada nowoczesny IRST, którego na Gripenach, F-16 blk 52+, Mirage 2000-5 nie ma. Zastosowano mocniejsze silniki i zredukowano RCS . Pewnie w niektórych dziedzinach nieco będzie ustępował zachodnim maszynom ( nie wiem jak bardzo zaawansowany jest system wymiany danych w porównaniu z Link-16, nie wiadomo mi nic o zastosowaniu ATP jak Sniper XR).Wszystko to czyni z obecnego MiGa-29 K/KUB/M/M2 maszynę w pełni porównywalną z F-16C/D blk 52+, Jas-39C/D, Mirage 2000-5 mk chodzi o MiGa-35 to ja porównywałbym go z F-16E/F blk60, F-16V, lub z F/A-18E/F blk II ze względu na zastosowanie nowocześniejszych sensorów (w tym radar z anteną AESA, pewnie fuzja sensorów i inne bajery jak nowocześniejsze ECM itp). To ma być w końcu myśliwiec gotowy do walki za najbliżej kilka lat. Zapisane Wcale nie powiedziałem, że MiG przenosi tylko jeden zbiornik paliwa, a raczej to, że między silnikami znajduje się belka, która tylko może przenosić zbiornik z paliwem. Chyba, że się mylę. Ponad to nie jest żadną nowością, że MiG-29 potrafi przenieść więcej zbiorników niż jeden. Widziałem stare zdjęcia, gdzie były podpięte 3 zbiorniki. Wydaję mi się, że Su-35 może być strzałem w dziesiątkę, natomiast MiG-35 raczej nim nie będzie, chociaż chciałbym się mylić i wolałbym żeby jakieś zamówienia się pojawiły. Na pewno pod jakimiś względami będzie ustępował, pod innymi będzie przewyższał zachodnie maszyny, jednak to się dopiero okaże. Poczekamy, zobaczymy. W sumie ciekaw jestem jakby się sprawdził że MiG-35 przewyższa Mirage 2000-5 Mk2, ale czy Rafale? - chyba nie, już bardziej stawiałbym na Su-35. Pamiętajcie, że nie dawno stworzono nowy radar do Rafale. Gdzieś czytałem o tym na necie, ale jestem na laptopie, na lipnym necie, więc teraz go nawet nie znajdę. Wkleję, jak wrócę najwyżej. Myślę, że jest na równi z F-16 Block 52+ albo nawet wyżej. Z Jas-39 trudno go porównać, bo Gripen w sumie nie został bojowo wykorzystany nigdzie i nie wiadomo jak się sprawdza. Ja bym postawił MiGa wyżej,Podsumowując, wg mnie rosyjskim konkurentem dla EF2000 i Rafale będzie raczej Su-35, nastomiast dobrze powinien się wpasować w grono F-16 Block 52+ (albo nawet wyżej), przewyższając potencjałem Mirage 2000-5 Mk2 i macie jakieś dokładniejsze dane, jakieś parametry, które można byłoby porównać z całą resztą, to wklejcie. Ciekaw jestem jak to się ma na Zapisane Uważam, że MiG-35 przewyższa Mirage 2000-5 Mk2, ale czy Rafale? - chyba nie, już bardziej stawiałbym na Su-35. Pamiętajcie, że nie dawno stworzono nowy radar do Rafale. Gdzieś czytałem o tym na necie, ale jestem na laptopie, na lipnym necie, więc teraz go nawet nie znajdę. Wkleję, jak wrócę najwyżej. Myślę, że jest na równi z F-16 Block 52+ albo nawet wyżej. Z Jas-39 trudno go porównać, bo Gripen w sumie nie został bojowo wykorzystany nigdzie i nie wiadomo jak się sprawdza. Ja bym postawił MiGa wyżej,Podsumowując, wg mnie rosyjskim konkurentem dla EF2000 i Rafale będzie raczej Su-35, nastomiast dobrze powinien się wpasować w grono F-16 Block 52+ (albo nawet wyżej), przewyższając potencjałem Mirage 2000-5 Mk2 i to mam podobne zdanie na ten chodzi o Rafale to na tegorocznym Tiger meet był już egzemplarz seryjny z nowym radarem RBE-2 AESA o dwukrotnie większym zasięgu od poprzedniego radaru (RBE-2 PESA).Rafale zarówno w testach w Szwajcarii, jak i w Indiach uzyskał lepsze noty od swoich potencjalnych konkurentów, co stawia go nieco wyżej w został wykorzystany bojowo podczas wojny w Libii, gdzie pełnił misje przede wszystkim rozpoznawcze. Na pewno ustępuje F-16 blk52+ w misjach a-g (ilość zabieranego uzbrojenia, zasięg), natomiast w misjach a-a są raczej bardzo porównywalne (AIM-120C-5, IRIS-T, AIM-9X, HMD, itp). Nie zapominajmy, że wyposażenie tej wersji F-16 odstaje nieco od wersji blk60 i proponowanej F-16V, oraz od wyposażenia Super Horneta Blk II (radiolokatory z anteną AESA, sensor fusion itp.).Ciekawym rozwiązaniem wydaje się Gripen NG (Jas-39E/F), który będzie posiadał radar AESA, IRST, większy silnik, nieco większy płatowiec mieszczący większą ilość paliwa, i nowe pociski MBDA Meteor (podobno w SwAF mają wejść do służby w roku 2014, posiadając 3 krotną NEZ obecnego AMRAAMA dzięki zastosowaniu silnika strumieniowego - czy to prawda nie wiadomo).Nowy Gripen miałby wejść do służby w roku 2018, będąc najbardziej ekonomicznym zaawansowanym posiada bardzo wiele zalet - dzięki dużemu płatowcowi zabiera ogromną ilość paliwa i uzbrojenia, do tego jest też mnóstwo miejsca na potężne sensory jak radar o średnicy 90cm, IRST, itp. Dodatkową zaletą są osiągi maszyny - może latać wysoko i szybko przyspieszać dając dodatkowe możliwości w walce zszedłem z tematu, mam nadzieję, że moderatorzy okażą wyrozumiałość . Zapisane Witam Serdecznie,Gdzie mogę uzyskać info nt. wariantów uzbrojenia "naszego" MiG-a ? Zapisane To bodajże wszystkie warianty uzbrojenia "naszego" MiG-29 ( Zapisane Już w pierwszym wariancie jest błąd, nie można mieszać na podwieszeniach zewnętrznych i środkowych dwóch typów rakiet. Dzieje się tak z prostej przyczyny, do maszyny cyfrowej wprowadza się dane dwóch typów kpr, jeden typ podwieszony na węzłach wewnętrznych, a drugi na środkowych i zewnętrznych. Wyboru jednego z typów dokonuje się poprzez umieszczony w kabinie przełącznik. Ustawienie go w pozycję "wewnętrzne" przygotowuje do użycia pociski na wewnętrznych węzłach, pozycja "zewnętrzne" na podwieszeniach środkowych i zewnętrznych. Logicznym jest ustawienie "balistyki" takiej samej dla sześciu rakiet, czyli można wieźć 6 x Archer lub 6 x Aphid. Można też powiesić (i użyć) 2 x Archer (na węzłach 1 i 2) oraz 4 x Aphid ( 3, 4, 5, 6) lub odwrotnie. Mam też wątpliwości co do 4 x npr, ale musiałbym o to zapytać. Zapisane A czy istnieje możliwość podczepienia 4 lub 6 Alamo? Zapisane Drukuj Strony: 1 ... 15 16 [17] 18 19 ... 23 Do góry

Искխмθ биврαщупси υጬሰмοኛ	А τубደфеգу
Χիպагυդуւև իዬэዒፃц սጽնикሓв	Քехаςебե οлαዓኟсጽщθ икուбኩςоሆ
Стθձеቇо есαህоцу հ	Тոψዳсне ζа
ያሥцቢщիξеծխ еշепсумε	П хоτеսεጸ лоմεհላцፋፃи

Zbiornik do magazynowania i dystrybucji oleju napędowego FuelMaster® 29.000,00 zł netto 35.670,00 zł brutto Wybierz dodatkowe opcje; 900l Zbiornik do magazynowania i dystrybucji oleju napędowego 900l 7.000,00 zł – 8.000,00 zł netto Wybierz opcje; 5000l Zbiornik na paliwo 5000 Litrów Kingspan FUELMASTER® PRO

Po ponad dziewięciu miesiącach od ostatniego wypadku MiG-29 podjęto w końcu trudną decyzję: wznawiamy na nich loty. MiG-29 będą musiały wrócić do latania, bo z F-16 zaczęło być nie najlepiej. Lotnictwo jest jedną z tych dziedzin działalności człowieka, w której nie toleruje się picu. Bylejakość i słynne „jakoś to będzie” zawsze i nieuchronnie kończy się tak samo. Jak w 2008 r. pod Mirosławcem i w 2010 r. wiadomo gdzie. Jak to się stało, że przez prawie 28 lat latano w Polsce na MiG-29 bez żadnej poważniejszej awarii, a potem – w czasie nieco ponad roku – straciliśmy trzy kolejne samoloty, co kosztowało życie jednego z pilotów? Czytaj także: Pilot MiG-29 przeżył katastrofę myśliwca pod Warszawą MiG-29 wraca do latania Po ponad dziewięciu miesiącach od ostatniego wypadku MiG-29 podjęto w końcu trudną decyzję: wznawiamy na nich loty. MiG-29 będą musiały wrócić do latania, bo z F-16 zaczęło być nie najlepiej – ich sprawność ostatnio pozostawia wiele do życzenia. Chodzi o konieczność dozoru przestrzeni powietrznej Polski w czasie pokoju, tzw. air policing. To bardzo ważne zadanie, bo bez takiego dozoru w przestrzeni powietrznej zaczyna się robić bałagan stwarzający niebezpieczeństwo dla zwykłego, cywilnego ruchu lotniczego. Czy to poważne niebezpieczeństwo? A znacie państwo jakieś inne? Doświadczenie państw niedozorujących przestrzeni powietrznej pokazuje, że: nad ich krajem latają sobie w najlepsze samoloty rozpoznawcze innych państw, oczywiście bez żadnej koordynacji ze służbą ruchu lotniczego; całkiem często załogi różnych samolotów wykonują lot bez ważnej zgody służb ruchu lotniczego lub niezgodnie z wydaną zgodą, samowolnie zmieniając trasę czy wysokość lotu; z sytuacji na potęgę korzystają powietrzni przemytnicy; od czasu do czasu jakaś zbłąkana duszyczka zgubi się w powietrzu i rozpaczliwie potrzebuje pomocy kogoś, kto by ją sprowadził bezpiecznie na ziemię; istnieje realna groźba wykorzystania statków powietrznych przez terrorystów. Poza zbłąkanymi duszyczkami wszelkie pozostałe przypadki są zdecydowanie ograniczone w liczbie – świadomość pilnowania przestrzeni powietrznej przez wojskowe uzbrojone myśliwce robi swoje. W końcu mało kto lubi na własną rękę sprawdzać skuteczność rakiety kierowanej powietrze–powietrze czy wytrzymałość pilotowanego przez siebie statku powietrznego na długą serię z działka. Efekt pewnego żółtego pudełka wiszącego na słupku na poboczu drogi, na widok którego wszyscy kierowcy stają się jacyś grzeczniejsi. Czy samoloty są bezpieczne? Powinniśmy raczej zapytać, czy MiG-29 będą ulegać śmiertelnym dla nich awariom. Bo latanie naddźwiękowym myśliwcem samo w sobie jest niebezpieczne. Nawet w czasie pokoju. Próbowaliście kiedyś ostrej walki powietrznej w układzie dwa na dwa albo cztery na cztery samoloty? Kiedy cztery czy osiem samolotów wykonuje ostre manewry tuż obok siebie, lecąc z prędkością 200–250 m/s? Prawdziwa walka na wojnie wcale nie będzie bezpieczniejsza. Niebezpieczeństwo jest wpisane w zawód pilota wojskowego i wykonujący ten zawód musi się z tym pogodzić albo poszukać czegoś łatwiejszego, zostać cyrkowcem lub kaskaderem. Jednak narażanie życia pilota bez sensu poprzez zmuszanie go do latania rozsypującym się samolotem jest bez wątpienia zbrodnią. W tym momencie wraca kwestia rzeczywistej sprawności MiG-29. Przyczyny szybkiego spadku ich sprawności są dwie. Po pierwsze, w znacznym stopniu dotyczą one samolotów otrzymanych od Niemiec. Tych postenerdowskich. To właśnie na takim zginął pilot, po tym gdy (najprawdopodobniej, bo oficjalnie jeszcze tego nie ogłoszono) rozszczelnił się w nim główny zbiornik paliwa, na MiG-29 stanowiący element struktury siłowej płatowca. W wyniku tego wylało się z samolotu paliwo w locie, a bez paliwa oba silniki się zatrzymały. Drugi groźny przypadek na tej eksniemieckiej partii samolotów to pożar przy próbie uruchomienia silników na ziemi, który zniszczył czwartego MiG-29 11 czerwca 2016 r. na lotnisku w Malborku. Trzeci to nagła dehermetyzacja kabiny na dużej wysokości, która miała miejsce 15 lutego 2019 r. Tym razem pilot wylądował, ale trafił do szpitala. Wszystkie trzy wypadki mają jedno źródło – eksniemieckie samoloty są „zarżnięte”. Było o tym wiadomo od samego początku, ale ówczesne władze szukały oszczędności. Zamiast kupować za ciężkie pieniądze cztery eskadry F-16 (60 samolotów, po 15 na eskadrę), jak pierwotnie planowano, chętnie wzięto od Niemców 22 MiG-29 po byłej NRD, płacąc symboliczne euro od sztuki. Poenerdowski złom za 1 euro Dlaczego akurat niemieckie samoloty są tak wyeksploatowane? Po zjednoczeniu Niemiec MiG-29 jako jedyne samoloty bojowe zostały zatrzymane w uzbrojeniu. Nie dlatego, że były całkiem dobre jako myśliwce, bo nie były kompatybilne z resztą sprzętu NATO, tylko dlatego że państwa NATO zyskały unikalną możliwość ćwiczenia walk z realnym, a nie symulowanym potencjalnym przeciwnikiem. Zamiast normalnej eksploatacji, w ramach której wykonuje się różnorodne loty, samoloty wysyłano na nieustające walki powietrzne z każdym, kto chciał sobie poćwiczyć. Taki latający worek treningowy można powiedzieć. Dla Amerykanów, Niemców, Anglików… Co dzisiaj w planie? Walka z amerykańskimi F-16. A po południu – z brytyjskimi Tornado. Pod wieczór – walka z francuskimi Mirage. Kiedy oddano nam te samoloty, ledwo trzymały się kupy. Moim zdaniem i tak zrobiliśmy dobry interes, bo za jedno euro tyle aluminium, miedzi z przewodów, a nawet złota z pozłacanych styków elektrycznych na skupie miało znacznie większą wartość. Tyle że myśmy się uparli, żeby na nich latać. Po przeglądach okazało się, że poskładać do kupy da się tylko połowę z nich. Wybrane egzemplarze trafiły na remonty, w czasie których doprowadzono je do stanu użyteczności. Nie na długo, jak się jednak okazuje. Wydaje się, że te poniemieckie maszyny raczej dobiegły kresu swojej eksploatacji. Czytaj także: Tak złej sytuacji w lotnictwie wojskowym nie było nigdy I reszta - 12 oryginalnych, 10 byłych czeskich MiG 29 A co z pozostałymi? Z tymi nie jest tak źle. Oprócz tych eksniemieckich mamy jeszcze 12 oryginalnie dostarczonych i 10 eksczeskich, razem 22 samoloty. A właściwie mieliśmy, bo w ostatnich wypadkach stracono jeden z oryginalnej dostawy i jeden były czeski. Czyli zostało 20. Okazuje się jednak, że je też trzeba dokładnie przejrzeć. I zrewidować jakość przeprowadzonych na nich w Polsce remontów, bo według nieoficjalnych informacji z tymi było raczej krucho. Właśnie dlatego pojawiły się obawy i narzekania pilotów… Sprawy nie dało się zamieść pod dywan, kiedy okazało się, że przyczyną śmierci pilota był właśnie wadliwie przeprowadzony remont fotela katapultowego. I tak z fotela katapultowego, który należy do najbezpieczniejszych na świecie, uczyniono śmiertelną pułapkę. Przyczyną awarii fotela było zamontowanie na nim wadliwej podkładki w jednym z cylindrów. Oczywiście wszystkie podkładki zostały w fotelach wymienione na wykonane właściwie. Przeprowadzone próby podobno potwierdziły, że teraz fotele są bezpieczne. Obyśmy jednak nie musieli znów tego testować w praktyce. Czytaj także: Pilot polskiego myśliwca o kulisach swojej pracy MiG-29 w systemie obronnym RP Utrzymanie tych myśliwców w służbie ma pewien sens, ale od razu trzeba stwierdzić – myśliwce te nie są filarem polskiej obronności. Ich wartość bojowa jest minimalna, mówiąc bardzo oględnie. Mimo kupienia pewnej ich partii na Ukrainie brakuje nam rakiet średniego zasięgu typu R-27. Obecnie polegamy więc na rakietach bliskiego zasięgu typu R-60 i R-73. Oczywiście, oba typy pochodzą jeszcze z dawnego Związku Radzieckiego. Swego czasu były nawet bardzo skuteczne. MiG-29 może więc zwalczać wrogie samoloty tylko z bliska, bo nie mamy jego najważniejszych rakiet, a jego nigdy niezmodernizowany radar może być łatwo zakłócony. Na wojnie raczej nie będzie można na nich specjalnie polegać. Trzeba mieć nadzieję, że do momentu ich wymiany na nowe typy wojny nie będzie. Co jest zresztą dość prawdopodobne, bo Rosja jest obecnie mocno zaangażowana w Syrii i na Ukrainie. Osobiście uważam, że dziś nam nic nie grozi, co oczywiście nie oznacza, że ta sytuacja będzie trwała wiecznie. Jak uczy nas historia – wszystko się zmienia, a na świecie nic trwałego nie ma. Powszechnie wiadomo, że najlepszym sposobem na uniknięcie wojny jest dobre do niej przygotowanie. Dlatego uważam, że prace zmierzające do wymiany Su-22 i MiG-29 na samoloty produkcji zachodniej powinny być kontynuowane z najwyższym priorytetem. Jak wiadomo, planujemy zakup dwóch eskadr F-35, a niedawno ogłoszono, że dokupimy wreszcie czwartą, a być może nawet piątą eskadrę F-16. Dwie eskadry F-35 i jedna eskadra F-16 pozwoli na wycofanie obecnie eksploatowanych artefaktów radzieckiej techniki lotniczej w postaci Su-22 i MiG-29 i zastąpienie ich pełnowartościowymi narzędziami bojowymi. Co z pewnością wzmocni nasze zdolności bojowe. Po co nam więc przestarzałe MiG-29? Obecna decyzja o utrzymaniu MiG-29 jest motywowana chęcią utrzymania zdolności do prowadzenia dozoru polskiej przestrzeni powietrznej. Co – jak na wstępie zaznaczyłem – ma żywotne dla nas znaczenie. Do tych zadań MiG-29 nadają się doskonale, bez problemu są w stanie przepędzić intruza, postraszyć niezdyscyplinowanego pilota czy uratować zabłąkaną duszyczkę, a nawet zestrzelić przemytnika, gdyby ktoś zdecydował się na tak radykalne działania, jakie Amerykanie prowadzą na granicy z Meksykiem, także w powietrzu. Przede wszystkim pozwolą jednak zatrzymać w służbie doświadczonych pilotów, techników wszelkich specjalności, meteorologów, kontrolerów ruchu lotniczego, logistyków, specjalistów od utrzymania lotniska i cały personel posiadający specyficzne umiejętności znane tylko w lotnictwie wojskowym. To właśnie oni stworzą gros personelu jednostek, które otrzymają nowe typy samolotów bojowych. Piloci na przykład mogą zostać przeszkoleni na F-16, do czego z powodzeniem można wykorzystać o wiele tańsze w eksploatacji M-346 Bielik (mają kabiny dostosowane do nauki obsługi systemów F-16) używane w Dęblinie. Tymczasem doświadczonych na F-16 pilotów można skierować na najnowsze F-35, wymagające najwyższych kwalifikacji. Zebrali oni dość duże doświadczenie w lataniu na całkiem nowoczesnym (w wersji zakupionej przez Polskę) samolocie amerykańskim, by raczej gładko przesiąść się na jeszcze nowsze myśliwce. Wydrenowanie jednostek F-16 z wielu dobrych pilotów skierowanych na F-35 można łatwo załatać przeszkolonymi równolegle byłymi pilotami MiG-29 i Su-22. Czytaj także: Katastrofy przedsmoleńskie. Zginęły w nich tysiące pasażerów, w tym głowy państw i szef ONZ Nikt już nie ma nawyków To prawda. Nikt w Polsce nie ma już aktualnego dopuszczenia do latania na MiG-29. W lotnictwie jest bowiem tak, że ważne uprawnienia do pilotowania danego samolotu ma się tylko pod warunkiem systematycznego wykonywania lotów w dzień i w nocy przy różnych warunkach atmosferycznych. Najpierw traci się uprawnienia do latania w nocy według przyrządów, a najpóźniej – do latania w dzień przy dobrej pogodzie. Nie tak, jak w przypadku kierowcy, u którego prawo jazdy może leżeć przez dziesięć lat w szufladzie, a kiedy w końcu kupi sobie samochód, może wsiąść i jechać. W lotnictwie na każdy typ robi się oddzielne uprawnienia i mają one datę przydatności do użycia. Przedłużaną tylko przez systematyczne wykonywanie lotów w danych warunkach i na dane zadania (walka powietrzna, atakowanie celów naziemnych, loty koszące, loty nad morzem, loty stratosferyczne itd.). Bo na każde z tych zadań robi się oddzielne dopuszczenia, zakończone odpowiednim egzaminem. Nieustanne zdawanie różnych egzaminów przez pilota jest również wpisane w ten zawód. Skoro nikt nie może na MiG-29 w ogóle latać, to kto przywróci te uprawnienia naszym dowódcom i instruktorom, którzy z kolei przywrócą te uprawnienia pozostałym pilotom? Taki proces w lotnictwie nazywa się „wznowienie nawyków”. Najprościej do „wznowienia nawyków” jest zakontraktować zagranicznych instruktorów, mających uprawnienia na MiG-29. Z Ukrainy lub z Białorusi, no bo chyba nie z Rosji. Ale są też i inne sposoby na obejście kosztownego kontraktu. Jednym z nich jest wykorzystanie pilota oblatywacza. Jest w lotnictwie kilku pilotów MiG-29, mających uprawnienia do wykonywania lotów próbnych czy nawet doświadczalnych, na przykład na oblot właśnie zmodernizowanego samolotu. Na którym nikt wcześniej nie latał, bo modernizacja jest świeża i trzeba sprawdzić, jak to wszystko faktycznie funkcjonuje w powietrzu. Z oczywistych względów, zanim zmodernizowany samolot wykona swój pierwszy, dziewiczy lot, nikt na niego uprawnień nie ma. Dlatego właśnie uprawnienia do oblotów nadaje się (znów po odpowiednich egzaminach) najbardziej doświadczonym i predysponowanym do tego pilotom. Teraz można ich znów wykorzystać. Niech wykonają pierwsze loty na znanych im dobrze MiG-29 na zasadzie oblotu technicznego, jak gdyby oblatywali samolot po modernizacji. Według tych samych procedur i reguł. Wtedy sami odzyskaliby utracone nawyki i mogliby oni wznawiać innych. Problem rozwiązany? Ja wiem, że to swego rodzaju „łata”, ale sposób nie tylko możliwy, ale wręcz zgodny z przepisami. I całkiem rozsądny. Samolot nie toleruje picu Jeśli latanie myśliwcem naddźwiękowym z założenia nie może być bezpieczne, to jednak rzetelne przygotowanie się do lotu, poważne traktowanie swoich obowiązków przez każdego: pilota, kontrolera ruchu lotniczego, technika obsługującego samolot, inżyniera nadzorującego jego remont w zakładzie remontowym, w ogóle przez każdego, pozwala na radykalne zmniejszenie tego niebezpieczeństwa. Samolot nie toleruje picu. Nie rozumie tego naszego „wicie, rozumicie”. Ani „jakoś to będzie”. I co jest najpiękniejszego w samolocie? Ta jego absolutna bezstronność. Jednakowo traktuje podporucznika i generała, nie patrzy na stopień. Nawet jak się ma wujka na kierowniczym stanowisku partyjnym, to też nie pomaga. Samolot jednakowo karze błędy, niewiedzę, lekceważenie obowiązków i ludzką głupotę. Niezależnie od stopnia, stanowiska i wujka. z zbiornik głównego, takie rozwiązanie widuje w scaniach , rozwiązanie stosowane w renówkach volvach charakteryzuje się wysoką awaryjnością, dlatego często przy bakach montowane są kurki "do ręcznego" sterownia przepływu paliwa. Z tego co wiem nie wolno już łączyć zbiorników od spodu. _____

Kraków 2008-08-23 Konstrukcja 288 Rozdział 1989-07-31 OKB Mikojan i Guriewicz MiG-29, wersja UB MiG-29 to myśliwiec frotowy o prędkości naddźwiękowej. Zbudowany w układzie klasycznym z podwójnym usterzeniem pionowym. Zespół napędowy jest złożony z dwóch silników turbinowych dwuprzepływowych. MiG-29 nb 54. Dęblin 2017 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman MiG-29 nb 54. Dęblin 2017 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman Konstrukcja MiG-29. Płatowiec wraz z szerokim kadłubem nośnym i przykadłubowymi częściami skrzydeł stanowi jedną integralną całość wytwarzającą 40% siły nośnej samolotu. MiG-29 posiada skrzydła pasmowe zbudowane z dwóch części: podstawowej z prostoliniową krawędzią natarcia o skosie 42 stopni oraz pomocniczej części przykadłubowej z krzywoliniową krawędzią natarcia o średnim skosie 73 stopnie. W celu zapewnienia wysokich charakterystyk lotnych przy locie na dużych kątach natarcia podstawowe części skrzydeł wyposażono w przednie klapy na niemal całej krawędzi natarcia. Prawdopodobnie w związku z brakiem czasu na opracowanie nie zastosowano elektrycznego układu sterowania, lecz tradycyjny układ mechaniczny z bezzwrotnymi wzmacniaczami hydraulicznymi nazwany SAU-451-02 (następne wersje: SAU-451-03, SAU-451-04). W celu zabezpieczenia maszyny przed przeciążeniem MiG-29 został wyposażony w układ SOS-3M, który w wypadku osiągnięcia określonej wartości kąta natarcia automatycznie wychyla klapy przednie, a przy osiągnięciu wartości maksymalnej, odciąga (odchyla) drążek sterowy. Samolot przy prędkości Ma-0,85 rozporządza przeciążeniem +9 i -3g, na prędkościach większych +7 i -1,5g. W ogóle płatowiec dopuszczono do przeciążeń dopuszczalnych +9g, jednak jak się okazało w praktyce, w jednostkach bojowych wartość ta była często przekraczana. Wartość niszcząca wynosi ponad +14g. Koncepcja napędu MiG-29. Jako napęd zastosowano dwa turbinowe silniki odrzutowe RD-33 powstałe w OKB im. Klimowa z ówczesnego Leningradu. W tym miejscu chciałbym podkreślić logikę zastosowania dwusilnikowego napędu w przypadku maszyny uzupełniającej, wspomagającej działania cięższego samolotu bojowego. W momencie podjęcia prac nad programami PFI i LFI dowództwo wojsk lotniczych CCCP było szczególnie wyczulone na problemy z silnikami. Wiązały się one z masowym wprowadzaniem samolotów naddźwiękowych wyposażonych w awangardowe, lecz słabo dopracowane i trudne w obsłudze silniki. Trzeba przypomnieć, ze ówczesna obsługa maszyn wywodziła się w większości z żołnierzy pochodzących z poboru, o niezbyt wysokiej kulturze technicznej. Czynniki te spowodowały, że w latach 60-tych doszło do nasilenia wypadków spowodowanych awariami silników, czy też ich uszkodzenia na ziemi przez zasysanie ciał obcych. Wprowadzono szereg działań zapobiegawczych: bezwzględnie przestrzegano czystości lotniska czy wprowadzono wieloszczeblowy system kontroli prowadzonych na samolotach prac zmierzający do podniesienia jakości obsług. Dodatkowo konstruktorzy z OKB Mikojana zakładali stosowanie MiG-29 z lotnisk doraźnych w wyjątkowo niesprzyjających warunkach (awaria silnika). Dwusilnikowy układ napędowy z szeroko rozstawionymi silnikami wpływa znacząco na przeżywalność samolotu w przypadku trafienia jednego z nich. Stąd układ dwusilnikowy uznano za optymalny. Silnik RD-33. Prace nad silnikiem RD-33 rozpoczęto jeszcze w 1968 roku. Jest to pierwszy silnik dwuprzepływowy opracowany w CCCP dla samolotów myśliwskich. Próby na hamowni przeprowadzono w 1972 roku, a w 1981 roku, uruchomiono jego produkcję seryjną. RD-33 to silnik dwuwałowy, dwuprzepływowy z 4-stopniową sprężarką niskiego ciśnienia (wentylator) i 9-stopniową wysokiego ciśnienia. Za sprężarkami umieszczono pierścieniową komorę spalania oraz 1-stopniowe turbiny wysokiego i niskiego ciśnienia. Za turbinami i przed komorą dopalacza następuje mieszanie się gazów wylotowych z zimnym przepływem zewnętrznym. Całość zakończona jest naddźwiękową, regulowaną dyszą wylotową. Silnik RD-33 bez dopalania posiada maksymalny ciąg sięgający 2 x 49,92 kN, przy czym jednostkowe zużycie paliwa osiąga wówczas 0,079 kg/N/h. Przy użyciu minimalnego dopalania ciąg osiąga 2 x 54,91 kN, maksymalnego 2 x 81,38 kN (wtedy zużycie paliwa dochodzi do 0,210 kg/N/h). Długość silnika wynosi 4230 mm, maksymalna średnica 1000 mm, a masa silnika suchego 1055 kg. Wymiana silnika trwa około 1 godziny. Żywotność 350 godzin. Wersja silnika RD-33 D ( R-33 D ) ma ciąg 2 x 50,03 kN ( 2 x 5 100 kG ), a z dopalaniem 2 x 81,42 kN ( 2 x 8 300 kG ). Cechy napędu MiG-29. Podczas kołowania i rozbiegu, gdy przednie koło dotyka powierzchni ziemi, w celu zabezpieczenia silników przed zassaniem ciała obcego wloty powietrza są zamknięte specjalnymi płytami (sterowane przez układ ARW-29D), a powietrze jest zasysane za pomocą specjalnych żaluzji umieszczonych na górnej powierzchni płata. Jest to bardzo oryginalne, skuteczne i nigdzie indziej nie zastosowane rozwiązanie. Dwa silniki posiadające łącznie wysoki ciąg dały maszynie bardzo dobre charakterystyki rozpędzania. Stosunek ciągu do masy całkowitej wynosi 1,2 : 1. Nawet przy prędkości 400 km/h przy włączeniu dopalacza może swobodnie realizować pętlę czy Imellmanna, bez obawy o gwałtowną utratę prędkości. Rozpędzanie w locie poziomym z 600 do 1 100 km/h trwa 13,5 sekundy, a od 1 100 do 1 300 km/h dalsze 8,7 s. Na poziomie morza wznoszenie osiąga 330 m/s, a na wysokości 11 000 m wynosi jeszcze 180 m/s. Zastosowanie dopalacza podczas startu z lotniska pozwala na osiągnięcie tylko 250-350 metrów rozbiegu. Częściej jednak praktykuje się start bez dopalacza wtedy rozbieg wzrasta do 650-750 m. Dobieg bez spadochronu hamującego wynosi 900-950 m, ze spadochronem 650-750 m. Słabym punktem samolotu okazał się jego zasięg. W konfiguracji gładkiej maszyna osiąga tylko 1 430 km. W związku z tym, podwiesza się dodatkowe zbiorniki pod skrzydłami 2 x 1 150 litrów i pod kadłubem 1 x 870 litrów. Zasięg do 2 050 km. Zbiorniki paliwa. MiG-29 posiada siedem integralnych zbiorników paliwa o pojemności 4300 litrów. Pięć z nich umieszczono w kadłubie: nr 1-650 litrów, nr 2-870 litrów, nr 3-1810 litrów oraz dwa oznaczone jako 3A umieszczone symetrycznie z tyłu kadłuba o pojemności po 2 x 105 litrów. Dodatkowe dwa zbiorniki o pojemności po 2 x 330 litrów umieszczono także w skrzydłach. Zbiorniki są napełniane poprzez centralny wlew paliwa lub gardziele opadowe. Całkowite zatankowanie samolotu wraz ze zbiornikiem dodatkowym zajmuje do 20 minut. Układ nawigacyjny MiG-29 . MiG-29 otrzymał jak na rosyjskie warunki nowoczesne, lecz nie skomplikowane wyposażenie nawigacyjne. Jego podstawę stanowił bezwładnościowy układ nawigacyjny IK-WK-80-04 oparty na klasycznych żyroskopach. Wyliczeniem położenia samolotu wraz z wykonywaniem niezbędnych obliczeń dla automatycznego pilota zajmuje się pracujący w układzie 9-bitowym (jednak o ograniczonej mocy obliczeniowej) centralny komputer nawigacyjny CWU-M. Dane uzyskane poprzez układ bezwładnościowy są porównywane z innymi, powstałymi na podstawie zliczenia przebytej drogi (informacje centrali danych aerodynamicznych SWS-P-72-3-2J). Zdecydowanie dokładniejszą korekcję położenia zapewnia radiotechniczny system bliskiej nawigacji RSBN współpracujący z naziemnymi radiolatarniami systemu RSBN (tryb pracy "nawigacja") lub PRMG (tryb "lądowanie"). W sytuacjach awaryjnych do wspomagania zejścia samolotu do lądowania służy automatyczny radiokompas ARK-19. W MiG-29 wyposażenie nawigacyjne uzupełnia radiowysokościomierz RW-15. System obronny MiG-29. Jako skromne należy uznać wyposażenie radioelektroniczne samolotu. MiG-29 wyposażony jest w stację ostrzegającą przed promieniowaniem radiolokacyjnym typu SPO-15ŁM oraz w dwie 26 mm wyrzutnie flar i dipoli zakłócających umieszczonych na przedłużeniu płyt usterzenia pionowego. Do identyfikacji „swój-obcy” służy wprowadzony na wyposażenie w latach 80-tych system Parol (Parol-2). Uzupełnieniem wyposażenia pilotażowo-nawigacyjnego jest obrazujący uszkodzenia na ostrzegawczych pulpitach układ Ekran, rejestrator parametrów lotu Tester-U3 czy informator głosowy P-591B Ałmaz-UP. To ostatnie urządzenie zawiera 48 komend i instrukcji ( głos kobiecy – spikerki TV rosyjskiej ) nagranych na magnetofon. Informacje np. o kończącym się paliwie. System kierowania uzbrojeniem SUW-29. Stacja radiolokacyjna RŁPK-29 Topaz N019. W celu efektywnego użycia przenoszonego uzbrojenia, samolot został wyposażony w system kierowania uzbrojeniem SUW-29. Zapewnia on wybór odpowiednich punktów podwieszenia, przygotowanie pocisków rakietowych do odpalenia, zobrazowanie w kabinie stanu uzbrojenia, przeładowanie działka pokładowego czy w końcu odpalenie rakiet, zrzut bomb i strzelanie z działka. Dla MiG-29 na bazie celownika radiolokacyjnego RŁPK-27 Miecz (N001) z Su-27 stworzono jego uproszczony wariant oznaczony RŁPK-29 Topaz (N019). Celownik RŁPK powstał w moskiewskim NII Radiostrojenia koncernu Fazotron. Należy zaznaczyć, że była to pierwsza w CCCP rodzina radarów umożliwiająca zwalczanie celów zarówno w pościgu czy kursie spotkaniowym, na tle ziemi czy w innych niesprzyjających warunkach. RŁPK-29 jest sterowany cyfrową szyną (C radarem impulsowo-dopplerowskim, w którym wykrywanie celów polega na wydzieleniu od tła obiektów, których odbicie jest związane z dopplerowską zasadą różnicy częstotliwości w stosunku do sygnałów wysłanych. Uzyskane dzięki radarowi informacje są równolegle prezentowane na wskaźniku przeziernym IŁS-31 (HUD) oraz na ekranie wewnątrz kabiny IPW-31. Stacja ma jednak swoje minusy. Należy do nich martwa strefa wykrywania celów sięgająca od 700 do 1100 w stosunku do położenia samolotu oraz trudności z rozdzieleniem samolotów lecących w zwartej grupie. Stacja RŁPK-29 po przejściu na tryb „przechwycenie” ( konieczny dla rakiet R-27R ) nie obserwuje już innych celi. W tym momencie lecące do tej pory w zwartej grupie samoloty mogą się rozdzielić i zająć dogodne pozycje do walki, przy braku tej informacji dla pilota MiG-29. Z tego powodu piloci MiG-29 jak najdłużej wykorzystują tryb „wstępnego śledzenia celów”. System pozwala na jednoczesne prowadzenie ognia do pojedynczego celu za pomocą 1-2 rakiet R-27 R. Samoloty posiadają dodatkową możliwość naprowadzenia na cel za pomocą naziemnych zautomatyzowanych punktów naprowadzania kontaktujących się z maszyną za pomocą zainstalowanej w nim aparatury typu E 502-20 Biriuza. Już opracowując koncepcję użycia nowego samolotu w walce zakładano jego główne użycie nad własnym terytorium. Założono, że wstępne naprowadzanie będzie następowało poprzez naziemne punkty nakierowujące celownik radiolokacyjny od razu w kierunku celów, uprościło to samą konstrukcję celownika, lecz także spowodowało, że RŁPK-29 jest bardzo wrażliwy na zakłócenia radioelektroniczne. Samoloty MiG-29 ( A ), a więc przeznaczone dla państw UW wyposażono w inną stację radiolokacyjną. Otrzymały one radar impulsowo-dopplerowski RS-2 M. Może on śledzić równocześnie 10 celów. Nie ma funkcji mapowania. Ma jednak funkcję penetracji przestrzeni na tle ziemi z możliwością użycia pocisków rakietowych. Zasięg wykrywania 80 km samolot bojowy i 100 km samolot transportowy. Stację radiolokacyjną wspomaga dalmierz laserowy i skaner podczerwieni. Uzbrojenie MiG-29. Pocisk R-27. Jako podstawowe uzbrojenie rakietowe przewidziano pocisk przeciwlotniczy średniego zasięgu ( 30 km ) R-27 R z półaktywną radiolokacyjną głowicą samonaprowadzającą. Pocisk może zostać użyty w dowolnych warunkach atmosferycznych, przy założeniu, że cel leci maksymalnie do 10 km powyżej i 6 km poniżej myśliwca. Po wystrzeleniu, początkowo pocisk wykonuje lot bezwładnościowy zgodnie z programem lotu, następnie, jeśli wyniknie taka potrzeba dokonywana jest radiowa korekta toru lotu. W ostatniej fazie lotu w pocisku samodzielnie uruchamia się półaktywna głowica radiolokacyjna naprowadzająca ostatecznie na cel. Zgodnie z przeprowadzanymi przez niemców i amerykanów testami, gwarantowany zasięg R-27 R dla celu oddalającego się wynosi 15-18 km, natomiast celu nadlatującego 40-45 km, natomiast minimalna odległość odpalenia to niespełna 500 m. W chwili odpalania pocisku przeciążenie MiG-29 nie może przekraczać + 5g. W czasie lotu R-27 może manewrować z przeciążeniem do +20g, co pozwala na zwalczanie celu manewrującego z przeciążeniem do +8g. Użycie dwóch pocisków pozwala na rażenie celu z prawdopodobieństwem 0,6-0,75. Dalsze wyposażenie i uzbrojenie w pociski MiG-29. System OEPrNK-29. W związku z tym, że dla MiG-29 zakładano prowadzenie głównie walk manewrowych, system uzbrojenia został opracowany wokół układu optoelektronicznego OEPrNK-29 opracowanego przez KB Elektroawtomatika z Leningradu. OEPrNk-29 obejmuje optoelektroniczny układ celowniczy OEPS-29, system nawigacyjny SN-29, układ sterowania bronią SUO-29 i maszynę cyfrową W skład OEPS-29 wchodzi dalmierz laserowy z namiernikiem termicznym KOŁS-29 (zintegrowany z maszyną rodziny C-100), system zintegrowanego zobrazowania SjeI-31, nahełmowy układ wskazywania celów NSC-29. Układ OEPrNK-29 pozwala na bardziej skryte i oparte na dokładniejszych danych przeprowadzenie ataku w porównaniu z RŁPK-29, jednak tylko w zakresie pościg. Zasięg wykrycia celu wielkości współczesnego myśliwca wynosi 12-15 km, jednak w wypadku występowania silnie oświetlonych przez słońce chmur, zasięg zmniejsza się o 2-3 km. Wykorzystanie nahełmowego celownika NSC-29 umożliwia pilotowi użycie uzbrojenia bez konieczności manewrowania całym samolotem (strefa wskazania celu w związku z możliwościami pocisków wynosi w poziomie +- 45 stopni , a w pionie +60 stopni /-14 stopni. Należy zaznaczyć, że zarówno OEPrNK-29 jak i RŁPK-29 umożliwiają także wskazywanie celów rakietom z termicznymi układami samonaprowadzania. Podczas praktycznego działania przy przechwytywaniu celu, zaleca się wstępne naprowadzanie w tylną półsferę myśliwca za pomocą celownika radiolokacyjnego, następnie po przechwyceniu celu przez termonamiernik radiolokator powraca do pracy pasywnej bez promieniowania. Pociski R-60, R-60 M. Podczas typowej misji do walki powietrznej początkowo samolot przenosił dwie rakiety R-27R (na wewnętrznych belkach podskrzydłowych) oraz cztery krótkiego zasięgu R-60 lub R-60M. W wariancie do walki manewrowej możliwe jest uzbrojenie w sześć R-60 lub M zamiast R-27. Rakieta R-60 posiada mały zasięg, do wysokości 1 500 m wynoszący zaledwie 1 500 m. Przy wyższych wysokościach zasięg ten wzrasta osiągając połowę wysokości odpalenia (np. wysokość 6000 m -zasięg pocisku 3000 m), max 5 km. Minimalna odległość odpalenia wynosi 300 m. Pocisk może być odpalany z MiG-29 wykonującego manewr z przeciążeniem do +7g, a sam charakteryzuje się rozporządzalnym przeciążeniem osiągającym wartość do +35g, pozwalającym na zwalczanie celów manewrujących z przeciążeniem do +8-9g. Pocisk R-60 M charakteryzuje się chłodzoną elektrostatycznie głowicą z poprawionym zespołem napędowym, pozwalającym osiągnąć maksymalny zasięg zwiększony do 9-12 km. R-60 i jej udoskonalona wersja R-60 M zostały zastosowane jako uzbrojenie zastępcze. Od początku planowano wyposażyć MiG-29 i Su-27 w nowo opracowane rakiety krótkiego zasięgu R-73. Do uzbrojenia wprowadzono je jednak dopiero w 1987r, czyli kilka lat po rozpoczęciu wyposażania lotnictwa w nowe typy myśliwców. W związku z wyprodukowaniem znacznej liczby rakiet R-60 M, pozostały one na uzbrojeniu MiG-29 równolegle z R-73. Typowe uzbrojenie "mieszane" w misjach do walki powietrznej to: dwa R-27R, dwa R-60M oraz dwa R-73. Pociski R-73. Wprowadzenie R-73 ewidentnie powiększyło możliwości bojowe MiG-29 w powietrznej walce manewrowej. Maksymalne odległości skutecznego odpalenia wzrosły do 15 km. Zastosowano gazodynamiczne sterowanie pocisku na aktywnym odcinku toru lotu, dzięki czemu samolot, z którego odpalany jest R-73 może manewrować z przeciążeniem dochodzącym do +8g, a sam pocisk może uzyskać przeciążenie dochodzące do +60g, co w zasadzie uniemożliwia jego wymanewrowanie. Identycznie jak w przypadku R-60 M kąt wskazywania celu wynosi 450. R-73 posiada nową, zdecydowanie bardziej odporną na pułapki termiczne głowicę samonaprowadzającą oraz ładunek wybuchowy blisko dwukrotnie większy od R-60 M. Działko GSz-301. Uzupełnieniem broni rakietowej w walce powietrznej jest zabudowane na stałe w napływie lewego płata 30 mm działko GSz-301 z zapasem 150 naboi. Prędkość początkowa pocisków (najczęściej z zapalnikiem elektrycznym) wynosi 860 m/s przy szybkostrzelności 1500-1800 strz./min. Pozostałe uzbrojenie. Po za głównym zadaniem, jakim jest prowadzenie walk powietrznych, MiG-29 jest przystosowany do przenoszenie uzbrojenia niekierowanego w misjach uderzeniowych na cele naziemne. Środki do rażenia ( łączna ich masa 2 000 kg ) tych celi przenoszone są na czterech wewnętrznych węzłach podskrzydłowych ( skrajne belki zewnętrzne służą wyłącznie dla pocisków R-60 lub R-73 ). Samolot może przenosić dwa typy niekierowanych rakiet: S-24 oraz S-8. S-24 na MiG-29 jest pojedynczo podwieszana na belkach typu APU-68. Odległość ich odpalania wynosi 1200-2500 m. Rakiety S-8 są przenoszone w wyrzutniach B-8M1 ( 20 szt. kalibru 80 mm ) z możliwością odpalenia z odległości 800 do 2 500 m. Niemożliwe jest jednoczesne stosowanie dwóch typów rakiet na jednym samolocie. W skład uzbrojenia bombardierskiego wchodzą klasyczne bomby lotnicze, zbiorniki zapalające, kasety bombowe (typ RBK) czy zasobniki bombowe (typ KMGU). Masa pojedynczej bomby nie może przekroczyć 500 kg. Produkcja seryjna, wersja MiG-29 ( ) . W 1983 roku, po wykonaniu około 2 500 lotów badawczych zakończono próby państwowe MiG-29. Jednak już latem 1982 roku, ówczesny minister przemysłu lotniczego CCCP W. Kozakow podjął decyzję o uruchomieniu produkcji seryjnej samolotu, co nastąpiło jesienią 1982 roku. Głównym powodem tak szybkiego podjęcia decyzji był konflikt na Bliskim Wschodzie, gdzie w czerwcu 1982 roku, izraelskie F-15 i F-16 dokonały istnego pogromu wśród syryjskich MiG-21 i MiG-23. Dla władz CCCP stało się jasne, iż należy jak najszybciej wprowadzić „wschodnie” odpowiedniki amerykańskich maszyn na wyposażenie wojsk lotniczych i obrony powietrznej. Stało się także jasne, że samolot będzie nadal dopracowywany, a jego wersja jest tylko przejściowa. Wersja była produkowana w latach 1983-1986, dla CCCP, a na eksport dłużej. Wersja szkolno-bojowa - MiG-29 UB. 1981 rok. Z chwilą zakończenia podstawowego cyklu badań maszyn jednomiejscowych rozpoczęto prace nad opracowaniem dwumiejscowej szkolno-bojowej wersji samolotu nazwanej MiG-29 UB. Założono w jak najkrótszym czasie opracowanie i wprowadzenie do produkcji tej wersji. W związku z tym konstruktorzy postanowili w jak najmniejszym stopniu ingerować w strukturę płatowca. Pierwszy prototyp MiG-29 UB wzniósł się w powietrze roku. Ogółem powstały trzy prototypy. Wkrótce po uruchomieniu produkcji wersji jednomiejscowej w zakładach Sokół w ówczesnym Gorki rozpoczęto wytwarzanie MiG-29 UB. Pierwsze samoloty przybyły do jednostek lotnictwa sowieckiego w 1985 roku. Podobnie jak w przypadku samolotów jednomiejscowych, szkolno-bojowe były produkowane w trzech wariantach: Pierwsze zdjęcia samolotu zaprezentowano w prasie światu w 1987 roku. Samolot zbudowano w układzie tandem z miejscem instruktora w tylnej kabinie. Dodatkowy fotel został dodany przed istniejącą dotychczas kabinę. Długość kadłuba wzrosła jedynie o 10 cm, jednak spowodowało to konieczność usunięcia celownika radiolokacyjnego, a tym samym brak możliwości przenoszenia rakiet R-27 R. Pojemność zbiorników paliwa pozostała na niezmienionym poziomie jednak wprowadzono pewne ograniczenia eksploatacyjne. Podczas lotu maksymalne kąty natarcia wynoszą do 240, a prędkość maksymalną ograniczono z Ma-2,35 do Ma-2,1. W związku z tymi zmianami samolot otrzymał zmodyfikowany układ sterowania nazwany SAU-451-03UB. Kabina pilota została umieszczona na niewielkim podwyższeniu w stosunku do kabiny pilota-ucznia, mimo wszystko jej bogata zabudowa i zagłówek przedniego fotela ogranicza pole widzenia do przodu. By poprawić widoczność instruktora podczas startu czy lądowania, otrzymał on składany peryskop. Pilot-instruktor w drugiej kabiny nie otrzymał wskaźnika przeziernego typu HUD, jednak jego zobrazowanie jest przedstawiane na wskaźniku monitorowym typu IPW-31. By w pełni wykorzystywać walory maszyny szkolnej, w miejscu dotychczas przeznaczonym na wskaźnik HUD, zamontowano pulpit symulacji uszkodzeń samolotu pozwalający na sztuczne zobrazowanie sytuacji technicznej w pierwszej kabinie (ucznia). Co ważne, pomimo braku możliwości przenoszenia i użycia rakiet typu R-27 R, system symulacji pozwala na szkolenie z ich użycia. MiG-29 UB nie posiada także zamontowanych wyrzutni flar i dipoli typu BWP-30-26M. Jaki jest naprawdę MiG-29 ? Z końcem 80-tych lat, wokół myśliwca powstała atmosfera wielkich zachwytów. Mówiono, że samolot ten przewyższa myśliwce zachodnie, a nawet będące dopiero w opracowaniu, co było oczywistą przesadą. Z wypowiedzi z tamtych lat można jednak wyczytać kilka ciekawych informacji; Według generalnego konstruktora OKB Mikojana Rostisława Bielakowa; w konstrukcji myśliwca zastosowano około 500 nowych rozwiązań i wynalazków. Konstruktorzy przyznawali się do pewnych opóźnień w elektronice, co wpływało na konieczność zagwarantowania większej ilości miejsca w kadłubie. Samolot ma niewielkie wymagania, co do pasa startowego. Jest pierwszym rosyjskim myśliwcem wyposażonym w celownik nahełmowy. Sowieci twierdzili także, że owszem F-18 jest najbardziej niezawodnym samolotem zachodu, ale MiG-29 przewyższa go liczbą lotnych godzin przypadającą na jedną awarię, jednak nie podali tej liczby. Podano także cenę samolotu w wysokości około 20 mln $ ( 1989 rok ). Jest także myśliwcem obronnym ( frontowym ), przeznaczonym do działań nad własnym terytorium. Nie jest uzbrajany w broń jądrową. Ogólnie uważa się układ aerodynamiczny MiG-29 za jego jedną z najmocniejszych stron. Bez wątpienia jest to samolot, w którym doskonale wypośrodkowano proporcje pomiędzy sterownością i statecznością. Trzeba zauważyć, że powstał on w wyniku analizy i przejęcia rozwiązań zastosowanych w amerykańskich: F-14 (szeroki kadłub nośny z odsuniętymi od siebie silnikami), F-15 (mechaniczny układ sterowania) czy F-16 (skrzydło pasmowe). W opinii pilotów MiG-29, także zachodnich, samolot jest bardzo przyjemny w pilotażu i trudno na nim „zerwać strugi”. Konstrukcja MiG-29 ( ). Jednomiejscowy, dwusilnikowy, lekki myśliwiec frontowy. Fotel katapultowany K-36 umożliwia ratunek w zakresie prędkości 80 – 1 300 km/h, od wysokości 0 m. Dane T-T MiG-29: Dane T-T MiG-29. Praca Karol Placha Hetman Opracował Karol Placha Hetman

Motocykl Silnik zaburtowy Zbiornik paliwa Pompa rę. Stan. Nowy. Marka. bez marki. 79, 00 zł. 95,00 zł z dostawą. Produkt: Motocykl Silnik zaburtowy Zbiornik paliwa Pompa rę. dostawa za 15 – 21 dni.

MiG-29 to lekki samolot myśliwski zaprojektowany na początku lat 80 ubiegłego wieku. Podstawowa wersja samolotu przewidziana jest do niszczenia przy pomocy pocisków rakietowych i zabudowanego działka celów powietrznych w różnych warunkach pogodowych. Samolot może również atakować cele naziemne przy pomocy rakiet jeśli owe znajdują się w zasięgu wzroku. Do szkolenia pilotów skonstruowano dwumiejscową maszynę szkolno-bojową MiG-29UB, która jest równolegle produkowana od 1985 roku. Maszyna przechodziła wiele modernizacji i tak w połowie lat 90 zaprezentowano samolot MiG-29SE posiadający większy zapas paliwa w zbiornikach wewnętrznych, oraz zaktualizowany radar N019ME wyposażony w nowy komputer. Maksymalny udźwig uzbrojenia wzrósł do 4500kg. Samolot wyposażono w rakiety R-27ER1, R-27ET1 (T1) i RVV-AE. Powstała również wersja oznaczona jako MiG-29SD dostosowana do standardów NATO i ICAO. Samolot w tej wersji posiada system nawigacyjny, radiowy i identyfikacji IFF bazujący na produktach z USA lub Wielkiej Brytanii. Zaktualizowano również kokpit poprzez montaż wyświetlacza MFS-54. W porównaniu ze standardową wersją samolot posiada dodatkowy komputer misji. W projekt jako podwykonawcy zaangażowane są takie formy jak BAE Systems i Rockwell Collins. Samoloty w tej wersji służą w Siłach Powietrznych Słowacji od 2006 roku. Wersja samolotu oznaczona jako MiG-29SM to maszyna wielozadaniowa o poprawionych zdolnościach do niszczenia celów naziemnych i powietrznych. Posiada zaktualizowany radar N-019E (N-019ME) oraz nowy wyświetlacz MFD-54. Poza tym zainstalowano zintegrowany system komunikacji i nawigacji. Samolot posiada również możliwość podwieszenia zewnętrznego zasobnika ze środkami walki elektronicznej. Samolot posiada nowy zestaw uzbrojenia klasy powietrze-ziemia oraz może być uzbrojony w podobne systemy do zwalczania celów powietrznych jak MiG-29SE. Również wersja SM może zostać dostosowana do standardów NATO. Wielkim krokiem w procesie aktualizacji samolotu jest wersja MiG-29SMT mająca doprowadzać maszynę do standardu generacji 4+. Maszyna posiada awionikę o otwartej architekturze oraz sukcesywnie udoskonalane uzbrojenie. Maszyna jest produkowana od 2004 roku, a firma poza zupełnie nowymi samolotami oferuje aktualizację starszych samolotów do standardu SMT. Maszyna wyposażona jest w nowoczesny radar Zhuk-ME firmy Faztron-NIIP. Dwumiejscowa wersja samolotu SMT nosi oznaczenie unowocześniony MiG-29UB. Maszyny MiG-29K i MiG-29KUB to z kolei kolejny etap modernizacji podnoszący samolot do standardu 4++. Maszyny to wersje morskie samolotu. Mogę one stacjonować na lotniskowcach i wykonywać misje związane z atakowaniem celów na morzu, ochroną własnych okrętów, atakowaniem celów naziemnych oraz uzyskiwaniem przewagi powietrznej. Samoloty mają zaktualizowaną konstrukcję z około 15% elementów kompozytowych. Zamontowano również nowe silniki RD-33MK oraz obniżono koszt użytkowania. Ostatnią wersją samolotu jest MiG-29M i MiG-29M2 będący dwuosobową odmianą. Samolot to maszyna klasy 4++ i należy do nowej zunifikowanej rodziny bazującej na MiG-29K/KUB. Posiada zmniejszony ślad radarowy, poprawiony kadłub i konstrukcję skrzydła, system fly-by-wire, zwiększony wewnętrzny zapas paliwa i możliwość tankowania w powietrzu, zwiększony udźwig uzbrojenia możliwy do przenoszenia na 9 węzłach. MiG-29M Masa startowa, kg: – normalna17 500 Max prędkość, km/h: – nad ziemią1500 – na dużych wysokościach2400 Max liczba Macha2,25 Pułap, m17500 Max przeciążenia9 Zasięg, km: – bez dodat. zbiorników2000 – 3 zbiorniki3200 – 3 zbiorniki i 1 dotankowanie6000 NapędRD-33MK Ciąg, kgf2х9000 Uzbrojenie: Ilość węzłów9 pociski P-P: – średniego zasięgu6хRVV-AE – króŧkiego zasięgu8хR-73E Pociski P-Z: – ogólnego przeznacznia4хKh-29T(TE) – przeciwokrętowe4хKh-31A, Kh-35E – przeciwradarowe4хKh-31P Bomby kierowane4хKAB-500Kr Zabudowane działko 30 mm GSh-301 Na podstawie: Zdjęcia:

Zbiornik Paliwa Volkswagen T4 na Allegro.pl - Zróżnicowany zbiór ofert, najlepsze ceny i promocje. Wejdź i znajdź to, czego szukasz! MiG-29 (wersja 9-12) - jest jednomiejscowym, dwusilnikowym, naddźwiękowym samolotem myśliwskim. Początki historii MiGa-29 sięgają końca lat 60 kiedy w to w byłym ZSRR ruszyły pierwsze prace nad nową - trzecią generacją samolotów myśliwskich. Prace prowadzone równolegle w kilku biurach konstrukcyjnych pozostawały pod dużym wpływem informacji zza oceanu o koncepcji i osiągach projektowanych i wdrażanych wtedy myśliwców amerykańskich, zwłaszcza F-X (przyszłego F-15). W myśl koncepcji konstruktorów OKB Mikojana, miał to być ciężki myśliwiec - odpowiednik amerykańskiego F-15, który swoją konfiguracją nawiązywał do układu MiGa-25. Pierwsze, oficjalne wymagania wobec nowego samolotu, określanego roboczo jako perspektywiczny myśliwiec frontowy "PFI" (od ros. Pierspiektiwnyj Frontowoj Istriebitiel) Dowództwo Sił Powietrznych ZSRR sformułowało w 1971 r. W trakcie prac program oczywiście ewaluował jednak już w niecały rok po przedstawieniu pierwszych wymagań zaczął przekształcać się zasadniczo - w dwa równoległe programy tzn. ciężkiego samolotu myśliwskiego przewagi powietrznej oraz lekkiego myśliwca frontowego zbudowanych z zastosowaniem koncepcji tzw. integralnego układu aerodynamicznego. (W tym samym, 1972 roku, USAF ogłosiły konkurs na lekki myśliwiec jako tanie uzupełnienie ciężkiego F-15). Po gruntownej analizie zasadności takiego podziału i przedstawionych opracowań w 1973 r. ostatecznie zdecydowano o podziale programu PFI. Z przedstawionych propozycji do realizacji skierowano projekty myśliwców w układzie integralnym: T-10 - ciężkiego myśliwca OKB Suchoja oraz MiG-29D - lekkiego samolotu OKB Mikojana. Kształt samolotu Mikojana - projektu 9-11 po wielu zmianach, dotyczących głównie konfiguracji wyposażenia radioelektronicznego i uzbrojenia, dopracowano dopiero w 1975 r. by w roku następnym zacząć wytwarzanie elementów prototypu. Jego oblotu, 6 października 1977 r. dokonał szef pilotów doświadczalnych OKB Mikojana Aleksandr Fiedotow. Próby samolotu prowadzono od 1977 roku, łącznie na 14 prototypach i samolotach przedseryjnych. W 1983 r. zakończono próby państwowe MiG-29 i rozpoczęto produkcję pierwszej partii seryjnej. Ostatecznie samolot MiG-29, wersja 9-12, oficjalnie został przyjęty do uzbrojenia w roku 1987. Układ aerodynamiczny MiG-29 został zaprojektowany w układzie klasycznym tj. z usterzeniem za skrzydłem, realizując koncepcję tzw. integralnego układu aerodynamicznego ze skrzydłem pasmowym, w której płatowiec samolotu z szerokim kadłubem nośnym i przykadłubowymi częściami skrzydeł - napływami stanowi jednolitą całość. Skrzydło pasmowe MiG-29 składa się z dwóch części tj. podstawowej (zewnętrznej) o obrysie trapezowym z prostą krawędzią natarcia o skosie 42O, oraz części pomocniczej - napływów o obrysie krzywoliniowym z krawędzią przednią o skosie 73O30'. Wyposażono je w trójsekcyjne klapy przednie rozmieszczone na prawie całej długości krawędzi natarcia oraz pływające, jednoszczelinowe klapy tylne i lotki na krawędzi spływu. W skrzydle pasmowym przykadłubowe napływy wytwarzają wir, który zwiększa energię opływających skrzydło strug powietrza i powoduje, że lepiej przylegają one do górnej powierzchni a oderwanie strug następuje przy większej wartości kąta natarcia niż przy klasycznym skrzydle trapezowym. Dzięki temu skrzydło pasmowe umożliwia uzyskanie większych przyrostów siły nośnej przy mniejszej powierzchni i wydłużeniu skrzydła dając tym samym zysk na masie płatowca i wytrzymałości konstrukcji. Usterzenie samolotu składa się z płytowych stateczników poziomych i zdwojonego usterzenia pionowego z podziałem na statecznik i ster kierunku. Usterzenie rozmieszczono po bokach gondol silnikowych na przedłużeniach zewnętrznych części napływów skrzydeł. Układ sterowania MiG-29 posiada klasyczny, mechaniczny układ sterowania z bezzwrotnymi wzmacniaczami hydraulicznymi i mechanizmem sztucznego obciążenia organów sterowania W układ włączono system automatycznego sterowania SAU-451 działający w trzech kanałach, który poprawia komfort pilotowania zapewniając tłumienie krótkotrwałych wahań samolotu, ustatecznienie w kanale podłużnym oraz równoważenie momentów pochylających przy wypuszczeniu klap przednich. W układzie starowania znalazł się również aktywny system zapobiegania przeciągnięciu SOS-3M, który przy określonych kątach natarcia automatycznie wychyla klapy przednie oraz po osiągnięciu maksymalnego kąta natarcia "ostrzegawczo" odchyla drążek sterowy od siebie. System SAU sprzęgnięto z systemem nawigacyjnym samolotu co pozwala na automatyczne wykonywanie niektórych zadań jak przelot po zaprogramowanej trasie, podejście do lądowania, wykonanie kręgu nad lotniskiem napędowy W przyjętej koncepcji integralnego układu aerodynamicznego zespół napędowy i układ doprowadzenia powietrza do silników rozmieszczono w dwóch oddzielnych gondolach silnikowych rozsuniętych na boki. Zespół napędowy składa się z dwóch dwuwałowych, dwuprzepływowych silników turboodrzutowych konstrukcji Izotowa typu RD-33. Silniki mają mały stopień dwuprzepływowości równy 0,475. Sprężarka niskiego ciśnienia (wentylator) - jest czterostopniowa, sprężarka wysokiego ciśnienia - dziewięciostopniowa, osiowa z dwoma stopniami kierownic. Sumaryczny spręż kompresora wynosi 21,5 przy przepływie 76,9 kg/s. Komora spalania - pierścieniowa, przelotowa, z 24 wtryskiwaczami. Turbina dwustopniowa - jeden stopień wysokiego ciśnienia z chłodzonymi kierownicami i łopatkami oraz nie chłodzona turbina wentylatora. Temperatura gazów przed turbiną sięga 1525OK (1650OK w locie). Silniki wyposażone są w naddźwiękowe regulowane dysze wylotowe. Dla zapewnienia statecznej pracy we wszystkich zakresach lotu wejściowe wieńce kierujące dwóch pierwszych stopni wentylatora mają regulowane kąty natarcia łopatek. Silnik posiada rozbudowany elektrohydrauliczny system sterowania z analogowym regulatorem-ogranicznikiem BPR-88, regulującym temperaturę, obroty, ilość paliwa, przekrój dyszy wylotowej, na podstawie danych zewnętrznych i wewnętrznych silnika. Ponadto zastosowano instalację przeciwpompażową automatycznie wyprowadzającą silnik z zakresów niestatecznej pracy sprężarki, instalację automatycznego rozruchu silników w czasie lotu oraz rozbudowaną automatykę. Silniki na zakresie maksymalnym rozwijają ciąg 49,4 kN każdy, a na zakresie dopalania ciąg wynosi od 54,9 kN do 81,4 kN odpowiednio dla minimalnego i pełnego dopalania. Zużycie paliwa przy pracy bez dopalania wynosi od 0,79 do 0,95 kg/daN/h, a z pełnym dopalaniem 1,96 do 2,01 kg/daN/h. Silniki RD-33 przy powyższych osiągach charakteryzują się stosunkowo dobrymi parametrami gabarytowo-masowymi i dynamicznymi. Długość silnika 4260 mm, średnica maksymalna 1000 mm, średnica wlotu 750 mm, masa silnika suchego 1055 kg. Zmiany zakresów pracy silnika następują dość szybko np. przejście od zakresu obrotów minimalnych do maksymalnych następuje w czasie ok. 3-5 s dzięki czemu MiG-29 charakteryzuje się wyjątkowo dobrymi charakterystykami rozpędzania. Rozkręcenie wirników silników przy rozruchu na ziemi zapewnia turbinowy starter-energoblok GTDE-117, który jest jednocześnie źródłem zasilania w energię elektryczną i może być wykorzystywany do zasilania urządzeń pokładowych energią elektryczną np. przy sprawdzaniu urządzeń pokładowych w warunkach polowych przy wyłączonych silnikach RD-33. Powietrze do silników doprowadzane jest poprzez zespół wlotów powietrza, który składa się z dwóch wlotów głównych o przekroju prostokątnym umieszczonych pod napływami skrzydeł oraz dwóch dodatkowych chwytów powietrza umieszczonych na górnej powierzchni napływów. Główne wloty powietrza - naddźwiękowe, o przekroju prostokątnym, ścięte ku dołowi wyposażono w układ płyt regulujących przepływ powietrza dla zapewnienia statecznej pracy zespołu napędowego we wszystkich fazach lotu. Położenie płyt regulujących wlotów głównych sterowane jest przez dwa oddzielne urządzenia automatyczne i zależne jest od warunków lotu, a ustalane wg 3 programów. Górne krawędzie wlotów odsunięte są od powierzchni napływów o 57-63 mm dla odseparowania warstwy przyściennej. W celu zapobieżenia zasysaniu ciał obcych z powierzchni lotniska w czasie kołowania oraz startu i dobiegu (przy prędkościach do 200 km/h) główne wloty powietrza są zamykane przez przednie płyty regulujące. Powietrze do silników doprowadzane jest wtedy przez zespół dwóch dodatkowych wlotów z żaluzjami umieszczonych w napływach skrzydeł. Paliwem do silników jest nafta lotnicza różnych marek np. T-1, TS-1, Jett-A. Zapas paliwa rozmieszczono w pięciu zbiornikach wewnętrznych w kadłubie-centropłacie i dwóch zbiornikach w kesonach skrzydeł. Łączna eksploatacyjna pojemność zbiorników wewnętrznych wynosi 4300 l. Samolot można wyposażyć w jeden podwieszany zbiornik dodatkowy o pojemności eksploatacyjnej 1500 l. Zbiornik podwiesza się pomiędzy gondolami silników i może być w czasie lotu odrzucony. Zbiornik paliwa samochodu ciężarowego. Zbiornik paliwa, bak – zbiornik zasilający paliwem silniki spalinowe zamontowany w pojazdach mechanicznych, statkach wodnych, samolotach oraz przy silnikach stacjonarnych. Zbiornik paliwa może mieścić w sobie zarówno paliwo ciekłe, jak i gazowe. Zbiornik paliwa zawiera często układ Skala: 1:72 Kod produktu: ATS72053 Aktualna dostępność: niedostępny Opis Opinie Data wysyłki Historia dostępności Historia ceny Informacje podstawowe ProducentAttack Squadron Kod produktuATS72053 kg Skala1:72 Dodano do katalogu: TagiMiG-29 Podkadłubowy zbiornik paliwa 1500 l do polskiego MiG-a 29. Akcesoria żywiczne do modelu Italeri w skali 1/72. Błąd w opisie? Zgłoś problem Newsletter Jeśli chcesz otrzymywać informacje o nowościach w naszym sklepie, wpisz swój e-mail w poniższym okienku: Zapisanie do newslettera oznacza zgodę na przesyłanie wiadomości marketingowych i przetwarzanie danych osobowych w celach marketingowych.

Tłumaczenie hasła "zbiornik paliwa" na angielski. Pojazd miał zbiornik paliwa o pojemności 72 litrów. The vehicle had a fuel tank with a capacity of 72 liters. Za kabiną ładunkową znajduje się zbiornik paliwa. There is a fuel tank behind the cargo cabin. Bravo 3, wysadź zbiornik paliwa na twojej pierwszej.

Ile kosztuje tankowanie samolotu? Te kwoty robią wrażenie 18 czerwca 2020, 10:00. 2 min czytania Tankowanie samolotu to niebagatelne kwoty. Nic dziwnego, że to właśnie paliwo lotnicze ma największy udział w kosztach przelotu samolotu. Zatankowanie do pełna największego pasażerskiego samolotu świata, Airbusa A380, może kosztować nawet milion złotych. Paliwo lotnicze to jedna z najważniejszych pozycji w rachunku ekonomicznym przewoźników | Foto: Grupa Lotos / materiały prasowe W przypadku popularnego modelu Cessny pełny zbiornik to 172 litry benzyny lotniczej (AvGas). To ilość paliwa odpowiadająca bakom około czterech samochodów osobowych. W przypadku większych pasażerskich odrzutowców pojemność zbiorników rośnie nawet kilkusetkrotnie. Boeing 787-8 Dreamliner pomieści ponad 125 tys. litrów paliwa lotniczego (Jet A-1), a Airbus A380 blisko trzykrotnie więcej. W trakcie godziny lotu samolot może spalać średnio około 6 tys. litrów paliwa. Pilot, planując zapotrzebowanie na paliwo, uwzględnia przede wszystkim długość trasy, liczbę pasażerów, masę bagażu i przewożonych ładunków. Część paliwa zużywana jest też w trakcie kołowania oraz stanowi rezerwę, choćby na czas krążenia nad lotniskiem docelowym z powodu przewidywanej złej pogody. Airbus podaje, że A380 na każde 100 km lotu zużywa średnio ponad 3 litry paliwa w przeliczeniu na pasażera. Pełne zbiorniki A380 to równowartość baków około 6,5 tys. samochodów. | Mariusz Olszewski / Business Insider Pslska Różne rodzaje paliwa lotniczego Samoloty z silnikami odrzutowymi w Europie tankowane są paliwami lotniczymi Jet A-1. Muszą być one odporne na temperatury sięgające blisko -50 stopni Celsjusza, panujących na wysokości kilkunastu kilometrów. Litr takiego paliwa kosztuje ponad 4 złote netto. Do zbiorników samolotów latających po USA tankowane jest paliwo Jet A, które pozostanie płynne do -40 stopni Celsjusza, a przez to jest tańsze. Droższe jest paliwo Jet B, stosowane w lotach na Alaskę i w Kanadzie. Tamtejszy klimat wymusza odporność do -60 stopni Celsjusza, co wpływa z kolei na wyższą cenę paliwa. Czytaj także w BUSINESS INSIDER Głównym składnikiem paliwa lotniczego jest nafta - to dlatego bliżej mu do oleju napędowego niż benzyny. Gdy do rafinerii trafia ropa naftowa, w dużym uproszczeniu, jest gotowana. Poszczególne frakcje oddzielają się w różnych zakresach temperatur. Jak wyjaśnia biuro prasowe Grupy Lotos, paliwo lotnicze powstaje z frakcji destylującej w zakresie 180-300 stopni Celsjusza. Jego parametry muszą być tak dobrane, by w zbiorniku nie krystalizowało w temperaturze wyższej niż -47 stopni Celsjusza. Skład paliwa lotniczego różni się od parametrów benzyn lotniczych. Podstawową zaletą benzyny lotniczej (AvGas) jest jej zdolność do szybkiego zapłonu. Dlatego jest stosowana w awionetkach, czyli samolotach z silnikiem tłokowym. Z kolei paliwo lotnicze (Jet A-1) jest spalane w silnikach odrzutowych. Jet A-1 i AvGas różnią się między sobą, a także mają odmienne właściwości od oleju napędowego czy benzyn do samochodów. Nie da się więc ich wzajemnie zastępować. WARTO WIEDZIEĆ:

Producent części. Bosch 23. Maxgear 10. Metzger 13. Zbiornik Paliwa Audi A6 C4 na Allegro.pl - Zróżnicowany zbiór ofert, najlepsze ceny i promocje. Wejdź i znajdź to, czego szukasz!

Opis Witam, W związku z odchudzeniem kolekcji, mam dziś do zaoferowania bardzo rzadki zestaw żywicznych dodatkowych zbiorników paliwa firmy Pavla do samolotu MiG-29UB Folcrum w skali 1:72. Zestaw jest kompletny, tak jak wyszedł z fabryki. Jest to, zbiornik centralny, niezbędne uzupełnienie modelu f. Italeri. W przypadku zakupu kilku modeli proszę o kontakt celem ustalenia jednego kosztu przesyłki. W Łomiankach i Warszawie możliwy odbiór osobisty w określonych miejscach i godzinach. Na życzenie służę dodatkowymi zdjęciami, na wszystkie pytania chętnie odpowiem. Zapraszam do licytacji i odwiedzenia moich pozostałych aukcji.

199,93 zł x 20 rat. z. sprawdź. 3320,00 zł z dostawą. Produkt: ZBIORNIK PALIWA JOHN DEERE 325L AL179218. dostawa we wtorek. dodaj do koszyka. Firma.

Katastrofa MiG-29. / Dostawca: PAP REKLAMA Przyczyną śmierci porucznika Krzysztof Sobańskiego, pilota MiG-29 który zginął w katastrofie pod Pasłękiem, są wieloletnie zaniedbania w Siłach Powietrznych i decyzje polityczne sprzed wielu lat. Porucznik Krzysztof Sobański, zginął w katastrofie pod Pasłękiem 16 lipca 2018 roku. W pilotowanym przez niego samolocie myśliwskim MiG-29 z niewiadomych przyczyn doszło do rozszczelnienia zbiornika paliwa wskutek czego samolot szybko tracił paliwo. Pilot poinformował lotnisko o zaistniałej sytuacji i skierował samolot nad tereny niezamieszkałe po czym opuścił samolot za pomocą fotela katapultowego. Niestety zamiast wylądować bezpiecznie na ziemi zginął. REKLAMA Bezpośrednią przyczyną śmierci była awaria fotela katapultowego K-36. Sam fotel katapultowy należy do najlepszych na świecie i ma tzw. klasę 0-0 co oznacza, że w zależności od warunków w których następuje katapultowanie można dokonać go przy zerowej wysokości i prędkości samolotu. Po wystrzeleniu z kabiny Miga-29 pilot nie został oddzielony od fotela i nie otworzył się spadochron. Porucznik Sobański spadł na ziemię około 200 metrów od samolotu i poniósł śmierć na miejscu. Jak doszło do tego, że jedne najbardziej niezawodnych foteli katapultowych nie zadziałał w odpowiedni sposób? Dziennikarze ujawnili skandaliczny proceder trwający od lat w Siłach Powietrznych mający bezpośredni wpływ na bezpieczeństwo lotów i stojący w sprzeczności z zasadami obowiązującymi w lotnictwie. Okazało się, że najbardziej prawdopodobną przyczyną awarii fotela katapultowego jest wadliwa część, która bez porozumienia z producentem samolotów MiG-29 oraz fotela K-36, została wyprodukowana i zamontowana przez serwisujące samoloty Wojskowe Zakłady Lotnicze WZL-2 z Bydgoszczy. Miało to miejsce w trakcie przedłużenia ważności foteli K-36 w roku 2011. Sprawa wyszła na jaw tylko dlatego,że porucznik Krzysztof Sobański jako pierwszy musiał opuścić samolot przy pomocy fotela katapultowego. Potwierdziło się zatem to o czym mówiło się od dawna tzn. że użytkowane przez Siły Powietrzne samoloty MiG-29, Su-22 i prawdopodobnie śmigłowce Mi-8 oraz Mi-17 są użytkowane z rażącym naruszeniem zasad bezpieczeństwa. Dzieje się tak ze względu na fakt, iż części zamienne do tych statków powietrznych kupowane są nie od producenta z Rosji, a od pośredników z Ukrainy, Białorusi czy innych krajów użytkujących podobne maszyny. Oczywiście części takie nie mają certyfikacji producenta czyli potwierdzenia iż mogą być wykorzystane w danym typie maszyny. Prawdopodobnie niektóre części są „dorabiane” bez jakiejkolwiek dokumentacji w naszych zakładach remontowych tak jak w przypadku wadliwych pierścieni, które WZL-2 zamontował w fotelach K-36. Podobnie wygląda sytuacja jeśli chodzi o prace serwisowe. Polska od dawna nie otrzymuje aktualnych biuletynów, które opisują szczegółowo obsługę danego typu statku powietrznego. Sytuacja ta jest też konsekwencją wyboru jakiego dokonaliśmy przystępując do NATO. Było oczywiste, że Rosja nie będzie chciała współpracować przy obsłudze naszych maszyn. Mimo tego w 1995 podjęto decyzję o zwiększeniu floty poprzez wymianą 10 śmigłowców W-3 Sokół na 10 samolotów MiG-29 z Czech. W 2003 kupiliśmy okazyjnie, po 1 Euro za sztukę, kolejne 22 samoloty MiG-29, które służyły w lotnictwie NRD. Efekty tamtych decyzji widzimy dopiero dziś. Samoloty MiG-29 służyły bez większych problemów przez 29 lat ale w końcu musiały pojawić się problemy związane z niewłaściwą eksploatację. Wojsko przywróciło 5 listopada loty na samolotach MiG-29 zawieszone po katastrofie. Wcześniej, bo we wrześniu dopuszczono do lotów samoloty Su-22, które korzystają z tego samego fotela katapultowego. Stało się tak po wymianie wadliwej części i testach jakie przeprowadzono w Wojskowym Instytucie Techniki Lotniczej. Niestety ale jest kwestią czasu gdy usłyszymy o kolejnym wypadku, bo nie są to z pewnością jedyne elementy, które nie powinny zostać zamontowane w użytkowanych przez nas poradzieckich konstrukcjach. Wojsko prowadzi od 2017 rozpoczęło realizację programu „Harpia” mającego wyłonić następcę samolotów MiG-29 i Su-22. Nawet jeśli założymy, że MON szybko wyłoni zwycięzcę to w praktyce nie otrzymamy samolotów wcześniej niż w 2025. źródło: REKLAMA

Ford OE. Numer katalogowy części. BR33-9010-AD. 300, 00 zł. zapłać później z. sprawdź. 430,00 zł z dostawą. Produkt: Zbiornik paliwa kompletny Ford Mustang 2010-2014. dostawa do śr. 29 lis. Samolot myśliwski Mikojan i Guriewicz MiG-29 Historia konstrukcji Samolot odrzutowy MiG-29 zaprojektowano w 1972 roku w celu wymiany MiG-ów-21 i MiG-ów-23 na nowocześniejsze. Samolot miał być tzw. lekkim myśliwcem frontowym, uzupełniającym ciężki myśliwiec przewagi powietrznej Su-27. W konstrukcji skoncentrowano się na osiągnięciu dobrych parametrów lotnych i manewrowych uzyskanych drogą dopracowania koncepcji aerodynamicznej. Pierwszy prototyp wzniósł się w powietrze 6 października 1977 roku, a pierwsze seryjne samoloty MiG-29 (“Fulcrum-A”) weszły do służby w 1984 roku. Wersja produkowana była również w dwóch słabiej wyposażonych wersjach eksportowych. Wersja przeznaczona na eksport do krajów Układu Warszawskiego ( Polska, Czechosłowacja, NRD, Rumunia). Pozbawiona była kilku trybów pracy radaru, a inne różnice dotyczyły także radiostacji, układu identyfikacji „swój-obcy”, systemu nawigacji. Wersja była eksportowana poza Układ Warszawski. Zakupiły ją Irak i Peru, a także – po rozpadzie Układu Warszawskiego – w 1993 roku Węgry. W 1990 roku Siły Powietrzne ZSRR przestały kupować MiG-i-29, przez co zaprzestano produkcji seryjnej. Samolot jednak wciąż rozwijano. Powstała głęboko zmodernizowana wielozadaniowa wersja MiG-29M (“Fulcrum-E”) , później przeznaczona na lotniskowiec pokładowa wersja MiG-29K. Obie wersje posiadały zarówno zmiany w wewnętrznym wyposażeniu jak i w samym płatowcu. Samolot od poprzednika różnią większe płytowe stery wysokości, ostra krawędź natarcia skrzydeł pasmowych, zupełnie inny hamulec aerodynamiczny, brak dodatkowych wlotów powietrza na górnej powierzchni skrzydeł pasmowych oraz regulowane główne wloty powietrza. Obecnie samolot wciąż jest modernizowany. Nowa wersja MiG-29OWT, znana również jako MiG-35, potrafi zmieniać kierunek wektora siły ciągu we wszystkich trzech wymiarach (ciąg wektorowany). Opis konstrukcji MiG-29 (wersja 9-12) – jest jednomiejscowym, dwusilnikowym, naddźwiękowym samolotem myśliwskim. Początki historii MiGa-29 sięgają końca lat 60 kiedy w to w byłym ZSRR ruszyły pierwsze prace nad nową – trzecią generacją samolotów myśliwskich. Prace prowadzone równolegle w kilku biurach konstrukcyjnych pozostawały pod dużym wpływem informacji zza oceanu o koncepcji i osiągach projektowanych i wdrażanych wtedy myśliwców amerykańskich, zwłaszcza F-X (przyszłego F-15). W myśl koncepcji konstruktorów OKB Mikojana, miał to być ciężki myśliwiec – odpowiednik amerykańskiego F-15, który swoją konfiguracją nawiązywał do układu MiGa-25. Pierwsze, oficjalne wymagania wobec nowego samolotu, określanego roboczo jako perspektywiczny myśliwiec frontowy “PFI” (od ros. Pierspiektiwnyj Frontowoj Istriebitiel) Dowództwo Sił Powietrznych ZSRR sformułowało w 1971 r. W trakcie prac program oczywiście ewaluował jednak już w niecały rok po przedstawieniu pierwszych wymagań zaczął przekształcać się zasadniczo – w dwa równoległe programy tzn. ciężkiego samolotu myśliwskiego przewagi powietrznej oraz lekkiego myśliwca frontowego zbudowanych z zastosowaniem koncepcji tzw. integralnego układu aerodynamicznego. (W tym samym, 1972 roku, USAF ogłosiły konkurs na lekki myśliwiec jako tanie uzupełnienie ciężkiego F-15). Po gruntownej analizie zasadności takiego podziału i przedstawionych opracowań w 1973 r. ostatecznie zdecydowano o podziale programu PFI. Z przedstawionych propozycji do realizacji skierowano projekty myśliwców w układzie integralnym: T-10 – ciężkiego myśliwca OKB Suchoja oraz MiG-29D – lekkiego samolotu OKB Mikojana. Kształt samolotu Mikojana – projektu 9-11 po wielu zmianach, dotyczących głównie konfiguracji wyposażenia radioelektronicznego i uzbrojenia, dopracowano dopiero w 1975 r. by w roku następnym zacząć wytwarzanie elementów prototypu. Jego oblotu, 6 października 1977 r. dokonał szef pilotów doświadczalnych OKB Mikojana Aleksandr Fiedotow. Próby samolotu prowadzono od 1977 roku, łącznie na 14 prototypach i samolotach przedseryjnych. W 1983 r. zakończono próby państwowe MiG-29 i rozpoczęto produkcję pierwszej partii seryjnej. Ostatecznie samolot MiG-29, wersja 9-12, oficjalnie został przyjęty do uzbrojenia w roku 1987. Egzemplarz na zdjęciach: MiG-29GT o numerze bocznym „4115” trafił jako eksponat do Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie. Typ samolotu: MiG-29GT Numer taktyczny samolotu: 4115 Numer seryjny samolotu: N50903006526 Dostawa maszyny: 08. 2004 Układ aerodynamiczny MiG-29 został zaprojektowany w układzie klasycznym tj. z usterzeniem za skrzydłem, realizując koncepcję tzw. integralnego układu aerodynamicznego ze skrzydłem pasmowym, w której płatowiec samolotu z szerokim kadłubem nośnym i przykadłubowymi częściami skrzydeł – napływami stanowi jednolitą całość. Skrzydło pasmowe MiG-29 składa się z dwóch części tj. podstawowej (zewnętrznej) o obrysie trapezowym z prostą krawędzią natarcia o skosie 42O, oraz części pomocniczej – napływów o obrysie krzywoliniowym z krawędzią przednią o skosie 73O30′. Wyposażono je w trójsekcyjne klapy przednie rozmieszczone na prawie całej długości krawędzi natarcia oraz pływające, jednoszczelinowe klapy tylne i lotki na krawędzi spływu. W skrzydle pasmowym przykadłubowe napływy wytwarzają wir, który zwiększa energię opływających skrzydło strug powietrza i powoduje, że lepiej przylegają one do górnej powierzchni a oderwanie strug następuje przy większej wartości kąta natarcia niż przy klasycznym skrzydle trapezowym. Dzięki temu skrzydło pasmowe umożliwia uzyskanie większych przyrostów siły nośnej przy mniejszej powierzchni i wydłużeniu skrzydła dając tym samym zysk na masie płatowca i wytrzymałości konstrukcji. Usterzenie samolotu składa się z płytowych stateczników poziomych i zdwojonego usterzenia pionowego z podziałem na statecznik i ster kierunku. Usterzenie rozmieszczono po bokach gondol silnikowych na przedłużeniach zewnętrznych części napływów skrzydeł. Układ sterowania MiG-29 posiada klasyczny, mechaniczny układ sterowania z bezzwrotnymi wzmacniaczami hydraulicznymi i mechanizmem sztucznego obciążenia organów sterowania W układ włączono system automatycznego sterowania SAU-451 działający w trzech kanałach, który poprawia komfort pilotowania zapewniając tłumienie krótkotrwałych wahań samolotu, ustatecznienie w kanale podłużnym oraz równoważenie momentów pochylających przy wypuszczeniu klap przednich. W układzie starowania znalazł się również aktywny system zapobiegania przeciągnięciu SOS-3M, który przy określonych kątach natarcia automatycznie wychyla klapy przednie oraz po osiągnięciu maksymalnego kąta natarcia “ostrzegawczo” odchyla drążek sterowy od siebie. System SAU sprzęgnięto z systemem nawigacyjnym samolotu co pozwala na automatyczne wykonywanie niektórych zadań jak przelot po zaprogramowanej trasie, podejście do lądowania, wykonanie kręgu nad lotniskiem itp. Mołdawskie MiG-i 29 Układ napędowy W przyjętej koncepcji integralnego układu aerodynamicznego zespół napędowy i układ doprowadzenia powietrza do silników rozmieszczono w dwóch oddzielnych gondolach silnikowych rozsuniętych na boki. Zespół napędowy składa się z dwóch dwuwałowych, dwuprzepływowych silników turboodrzutowych konstrukcji Izotowa typu RD-33. Silniki mają mały stopień dwuprzepływowości równy 0,475. Sprężarka niskiego ciśnienia (wentylator) – jest czterostopniowa, sprężarka wysokiego ciśnienia – dziewięciostopniowa, osiowa z dwoma stopniami kierownic. Sumaryczny spręż kompresora wynosi 21,5 przy przepływie 76,9 kg/s. Komora spalania – pierścieniowa, przelotowa, z 24 wtryskiwaczami. Turbina dwustopniowa – jeden stopień wysokiego ciśnienia z chłodzonymi kierownicami i łopatkami oraz nie chłodzona turbina wentylatora. Temperatura gazów przed turbiną sięga 1525OK (1650OK w locie). Silniki wyposażone są w naddźwiękowe regulowane dysze wylotowe. Dla zapewnienia statecznej pracy we wszystkich zakresach lotu wejściowe wieńce kierujące dwóch pierwszych stopni wentylatora mają regulowane kąty natarcia łopatek. Silnik posiada rozbudowany elektrohydrauliczny system sterowania z analogowym regulatorem-ogranicznikiem BPR-88, regulującym temperaturę, obroty, ilość paliwa, przekrój dyszy wylotowej, na podstawie danych zewnętrznych i wewnętrznych silnika. Ponadto zastosowano instalację przeciwpompażową automatycznie wyprowadzającą silnik z zakresów niestatecznej pracy sprężarki, instalację automatycznego rozruchu silników w czasie lotu oraz rozbudowaną automatykę. Silniki na zakresie maksymalnym rozwijają ciąg 49,4 kN każdy, a na zakresie dopalania ciąg wynosi od 54,9 kN do 81,4 kN odpowiednio dla minimalnego i pełnego dopalania. Zużycie paliwa przy pracy bez dopalania wynosi od 0,79 do 0,95 kg/daN/h, a z pełnym dopalaniem 1,96 do 2,01 kg/daN/h. Silniki RD-33 przy powyższych osiągach charakteryzują się stosunkowo dobrymi parametrami gabarytowo-masowymi i dynamicznymi. Długość silnika 4260 mm, średnica maksymalna 1000 mm, średnica wlotu 750 mm, masa silnika suchego 1055 kg. Zmiany zakresów pracy silnika następują dość szybko np. przejście od zakresu obrotów minimalnych do maksymalnych następuje w czasie ok. 3-5 s dzięki czemu MiG-29 charakteryzuje się wyjątkowo dobrymi charakterystykami rozpędzania. Rozkręcenie wirników silników przy rozruchu na ziemi zapewnia turbinowy starter-energoblok GTDE-117, który jest jednocześnie źródłem zasilania w energię elektryczną i może być wykorzystywany do zasilania urządzeń pokładowych energią elektryczną np. przy sprawdzaniu urządzeń pokładowych w warunkach polowych przy wyłączonych silnikach RD-33. Powietrze do silników doprowadzane jest poprzez zespół wlotów powietrza, który składa się z dwóch wlotów głównych o przekroju prostokątnym umieszczonych pod napływami skrzydeł oraz dwóch dodatkowych chwytów powietrza umieszczonych na górnej powierzchni napływów. Główne wloty powietrza – naddźwiękowe, o przekroju prostokątnym, ścięte ku dołowi wyposażono w układ płyt regulujących przepływ powietrza dla zapewnienia statecznej pracy zespołu napędowego we wszystkich fazach lotu. Położenie płyt regulujących wlotów głównych sterowane jest przez dwa oddzielne urządzenia automatyczne i zależne jest od warunków lotu, a ustalane wg 3 programów. Górne krawędzie wlotów odsunięte są od powierzchni napływów o 57-63 mm dla odseparowania warstwy przyściennej. W celu zapobieżenia zasysaniu ciał obcych z powierzchni lotniska w czasie kołowania oraz startu i dobiegu (przy prędkościach do 200 km/h) główne wloty powietrza są zamykane przez przednie płyty regulujące. Powietrze do silników doprowadzane jest wtedy przez zespół dwóch dodatkowych wlotów z żaluzjami umieszczonych w napływach skrzydeł. Paliwem do silników jest nafta lotnicza różnych marek np. T-1, TS-1, Jett-A. Zapas paliwa rozmieszczono w pięciu zbiornikach wewnętrznych w kadłubie-centropłacie i dwóch zbiornikach w kesonach skrzydeł. Łączna eksploatacyjna pojemność zbiorników wewnętrznych wynosi 4300 l. Samolot można wyposażyć w jeden podwieszany zbiornik dodatkowy o pojemności eksploatacyjnej 1500 l. Zbiornik podwiesza się pomiędzy gondolami silników i może być w czasie lotu odrzucony. Północna Korea Konstrukcja Konstrukcja samolotu jest metalowa z niewielkim udziałem materiałów kompozytowych. Zastosowane materiały konstrukcyjne to stopy aluminium (durale i litale) i magnezu, stale stopowe i tytan oraz kompozyty zbrojone włóknami szklanymi i węglowymi. Podstawowa struktura płatowca wykonana jest w układzie półskorupowym. W elementach sterowych powierzchni aerodynamicznych zastosowano płyty klejone z wypełniaczem ulowym. Owiewki anten urządzeń radioelektronicznych wykonano z materiałów niemetalowych przepuszczających promieniowanie radiowe. Kadłub samolotu ma konstrukcję półskorupową o zmiennym przekroju i składa się z 10 wręg, pokrycia i podłużnic usztywniających. W pokryciu wykonano szereg wzierników umożliwiających dostęp do agregatów i aparatury zabudowanej na samolocie. Kadłub zasadniczo dzieli się na cztery części: przednią – od wysięgnika rurki Pitot’a do wręgi nr 4, część środkową z centropłatem – pomiędzy wręgami nr 4 i 7, część tylną – między wręgami 7 i 8 oraz końcówkę kadłuba – od wręgi nr 8 do 10. Przód kadłuba wykonano w postaci stożkowej osłony z materiału przepuszczającego promieniowanie radiowe, pod którą umieszczony jest blok antenowy stacji radiolokacyjnej. Z przodu osłony, na wysięgniku, zamontowany jest nadajnik danych aerodynamicznych – rurka Pitot’a. Za blokiem antenowym stacji radiolokacyjnej znajduje się przedni przedział wyposażenia. Dalej, w przedziale ciśnieniowym – pomiędzy wręgami nr 1 i 2, umieszczono hermetyczną kabinę pilota. Z lewej strony kabiny, u nasady napływu skrzydła zamontowano działko pokładowe z systemem otworów wentylacyjnych i osłoną termiczną z blachy żaroodpornej. Napływy skrzydeł, powiązane są strukturalnie i funkcjonalnie z kadłubem. W napływach, poza działkiem i dodatkowymi chwytami powietrza znajdują się bloki niektórych urządzeń awionicznych, układ klimatyzacji kabiny oraz anteny urządzeń radioelektronicznych osłonięte owiewkami z materiału dielektrycznego. Za kabiną pilota, umieszczono dwa kolejne przedziały wyposażenia, a pod nimi komorę podwozia przedniego oraz wnękę skrzynki amunicyjnej działka pokładowego. W zasadniczej – środkowej części kadłuba i centropłacie znajdują się trzy zbiorniki paliwa Nr 1, 2, i 3 o pojemności odpowiednio 650, 870 i 1810 litrów. Zbiornik nr 3 jest konstrukcją integralną, spawaną wiązką elektronów w osłonie argonu i jest podstawowym elementem siłowym kadłuba, przenoszącym obciążenia od skrzydeł, silników i podwozia głównego. Na nim znajdują się główne węzły mocowania skrzydeł i goleni podwozia. Poniżej, na zewnątrz kanałów dolotowych powietrza do silnika, umieszczono komory podwozia głównego. Środkowa część kadłuba zakończona jest wręgą nr 7 z węzłami mocowania silników i tylnymi węzłami mocowania skrzydeł. Tylna część kadłuba – pomiędzy wręgami 7 i 8, tu umieszczone są silniki RD-33, zamontowano je pod kątem – 4° w stosunku do poziomej osi konstrukcyjnej samolotu oraz rozsunięto na boki na kąt 1,5°. Nad silnikami i pomiędzy nimi umieszczono agregaty silnikowe, agregaty układu paliwowego, zbiorniki oleju i agregaty turbostartera GTDE-117. W tylnej części znajdują się też dwa, symetrycznie rozmieszczone zbiorniki paliwa Nr 3a o pojemności po 165 l. W końcówce kadłuba znajduje się zespół dwuczęściowych hamulców aerodynamicznych o łącznej powierzchni m2 wraz z siłownikami zamontowanymi na wrędze nr 9 na której znajdują się też tylne węzły mocowania silnika. Kadłub zakończony jest zasobnikiem spadochronu hamującego. Spadochron o powierzchni 17 m2, może być używany przy prędkości do 320 km/h. Skrzydła mają konstrukcję trójdźwigarową z dwoma dźwigarami pomocniczymi. Wzdłuż dźwigarów głównych, wykonanych z tytanu, rozmieszczono okucia węzłów podwieszania uzbrojenia. Skrzydło zawiera 16 żeber i zakończone jest nieruchomą końcówką wykonaną w części przedniej i spływowej z kompozytów węglowych. W centralnej części skrzydeł znajdują się integralne zbiorniki paliwa o pojemności 330 l każdy. Na krawędzi natarcia skrzydła znajdują się trójsekcyjne klapy przednie o powierzchni 2,35 m2 i kącie wychylenia 20° (do dołu). Na krawędzi spływu znajdują się klapy oraz lotki. Klapy o rozpiętości 1,9 m (każda) i łącznej powierzchni 2,84 m2 wychylane są na kąt 25° a lotki o powierzchni 1,45 m2 mogą być wychylane na kąty ą20O od położenia neutralnego Usterzenie poziome, płytowe, jednodźwigarowe, konstrukcji półskorupowej metalowej, z szesnastoma żebrami i układem podłużnic w części przedniej oraz strukturze przekładkowej, z wypełniaczem typu plaster miodu i powłokami z kompozytu węglowego w części spływowej. Kąt skosu krawędzi natarcia usterzenia równy jest 50°, powierzchnia 7,05 m2, rozpiętość 7,78 m. Usterzenie poziome wychylane jest za pomocą układu mechanicznego ze wspomaganiem hydraulicznym. Kąt wychylenia usterzenia wynosi 15° do góry i 35° w dół przy starcie i lądowaniu, 5°45′ do góry i 17°45′ w dół w locie. Dla wspomagania sterowania poprzecznego usterzenie może być wychylane różnicowo przy zamkniętych klapach przednich. Usterzenie pionowe, zdwojone podzielone na statecznik i ster kierunku. Kąt skosu krawędzi natarcia statecznika wynosi 47°30′. Stateczniki rozchylone są na boki, na zewnątrz na kąt 6°. Statecznik, o konstrukcji dwudźwigarowej, składa się z duralowej części noskowej, głównego kesonu z powłoką z kompozytu węglowego oraz części tylnej z dźwigarkiem pomocniczym, osłaniającej cięgła i wzmacniacze układu sterowania. Kompozytowa końcówka statecznika zawiera zespół anten urządzeń radioelektronicznych. Ster kierunku o konstrukcji przekładkowej ma powierzchnię 0,62 m2, zakres wychyleń +-20°. Dolną część usterzenia stanowi płetwa ustateczniająca. Znajdują się w niej mechanizmy sterowania usterzeniem z cięgnami, wzmacniaczami hydraulicznymi i układem sztucznego obciążenia organów sterowania. Jej przedłużeniem są grzebienie aerodynamiczne na górnej części centropłata, w których zamontowano wyrzutniki ładunków zakłócających. Samolot MiG-29A, numer evidencyjny 9308 wykonał swój pierwszy lot 13 czerwca 1989 roku. Do Czechosłowacji poleciał na lotnisko Žatec 28 czerwca. Lot trwał 3 godziny 5 minut. Ostatni raz znalazł się w powietrzu na lotnisku Sliač 28 sierpnia 1996 roku. Został wycofany z eksploatacji w 2010 roku. Od września 2012 roku. znajduje się w ekspozycji Muzeum Wojskowo-Historycznego w Pieszczanach. Podwozie trójpodporowe, chowane. Podwozie przednie typu zastrzałowego, z amortyzacją lejowo-powietrzną, wyposażone jest w dwa hamowane koła KT-100 o wymiarach 570 x 140 i rozstawie 296 mm, osłonięte ażurowym błotnikiem. Sterownie odbywa się w dwóch zakresach: +-8° przy starcie lądowaniu oraz ą30O przy manewrach na ziemi. Podwozie chowane jest do tyłu przy pomocy siłownika, który jest elementem konstrukcyjnym zastrzału. Osłony podwozia są trójelementowe – dwie osłony główne i jedna dodatkowa osłaniająca zastrzał-siłownik. Podwozie główne z amortyzacją olejowo-powietrzną, wyposażone jest w bezdętkowe koła KT-150 o wymiarach 840 x 290, z hamulcami chłodzonymi powietrzem. Niesymetryczne hamowanie kół podwozia głównego służy do wspomagania sterowania samolotu na ziemi. Podwozie chowane jest i wypuszczane z pomocą siłowników hydraulicznych skośnie do przodu przy czym koła zajmują pozycję poziomą. Wnęki podwozia zamykane są trójelementowymi osłonami. Baza podwozia wynosi 3645 mm a rozstaw kół głównych 3100 mm. Awionika i możliwości bojowe System awioniczny samolotu – jego strukturę i skład podporządkowano i dobrano do rodzaju podstawowych zadań, które w założeniach miał wykonywać myśliwiec frontowy MiG-29 tj. zwalczanie samolotów przeciwnika i osłona własnych wojsk przed atakami lotnictwa w strefie przyfrontowej i nad linią frontu, przede wszystkim w walkach powietrznych na bliskich odległościach. Całość systemu, określana w nomenklaturze rosyjskiej jako System Sterowania Uzbrojeniem SUW-29 składa się z wielu urządzeń funkcjonalnie ze sobą powiązanych i tworzących dwa główne podsystemy – kompleksy: radiolokacyjny kompleks celowniczy RŁPK-29 (Radiołokacjonnyj Pricelnyj Kompleks) oraz optoelektroniczny kompleks nawigacyjno-celowniczy OEPrNK-29 (Opticzno-Elektronnyj Pricelno Nawigacjonnyj Kompleks). Główne elementy kompleksu RŁPK-29 to stacja radiolokacyjna N019 “Rubin” oraz sterująca jej pracą maszyna cyfrowa serii C100. Stacja radiolokacyjna (często zwana też celownikiem radiolokacyjnym) zastała skonstruowana w moskiewskim instytucie naukowo-badawczym NII Radiostrojenia koncernu Fazotron. N019 oraz radar N001 “Miecz” z Su-27, był pierwszym w ZSRR celownikiem radiolokacyjnym umożliwiającym zwalczanie niskolecących celów powietrznych na kursach spotkaniowych oraz w pościgu. N019 jest radarem impulsowo-dopplerowskim, w którym wykrywanie celów opiera się na wydzieleniu dopplerowskiego przesunięcia częstotliwości sygnału odbitego od poruszającego się obiektu. Stacja, w zależności od zakresu, pracuje z dużą i średnią częstotliwością powtarzania impulsów w typowym dla celowników radiolokacyjnych paśmie częstotliwości X (8-12 GHz). Ponieważ zakładano, że przy wykonywaniu swoich zadań MiGi-29 będą operować w przestrzeni powietrznej, w zasięgu naziemnego systemu wykrywania i dowodzenia lotnictwem, dlatego też działanie RŁPK-29 powiązano z pracą takiego systemu (np. Wozduch-1M). System ten miał zapewniać wczesne wykrycie celu oraz umożliwiać wstępne półautomatyczne naprowadzanie samolotu na wskazany cel powietrzny z przekazywaniem danych o celu na pokład myśliwca za pomocą aparatury radioliniowej. Informacje o parametrach ruchu celu przyjmowane przez pokładową aparaturę E502 “Biriuza” zobrazowywane są w kabinie MiG-29 na wskaźnikach pilotażowo-nawigacyjnych jako dyrektywne komendy dla pilota – kurs, wysokość prędkość, których wykonanie miało zapewniać wyprowadzenie samolotu myśliwskiego na pozycję dogodną do przechwycenia celu przez pokładowe urządzenia lokacyjne – w pierwszej kolejności jego kompleks radiolokacyjny. RŁPK-29 działa w 4 podstawowych zakresach wykrywania: “W” – “Spotkanie – od ros. “Wstriecza” “D” – Pościg – od ros. “Dogon” “AWT” – Automat – od ros. “Awtomat” “BB” – Bliska walka powietrzna – od ros. “Bliżnij Boj” Oraz w zakresie przechwycenia i automatycznego śledzenia celu. Dwa pierwsze zakresy są (mogą być) wspomagane dodatkowym podzakresem “SNP” – Śledzenie na przejściu – od ros. Sljeżenije Na Prachodje”. Zakresy “Spotkanie” i “Pościg” umożliwiają wykrywanie celów powietrznych przy naprowadzaniu myśliwca odpowiednio w przedniej i tylnej półsferze celu. W zakresie “Spotkanie” stacja radiolokacyjna zapewnia wykrycie obiektów powietrznych o wielkości samolotu myśliwskiego (SPO=3m2) na kursach spotkaniowych pod sylwetką 0/4-1/4 na dystansie 50-70 km w przestrzeni swobodnej oraz ok. 40-60 km lecących na tle ziemi lub wody. W zakresie “Pościg” odległości wykrycia spadają dość znacznie i wynoszą w podobnych jak wyżej warunkach 25-35 km oraz 20-35 km dla obiektów lecących na tle ziemi lub wody. Odległości na których stacja może przejść na zakres przechwycenia i automatycznego śledzenia są, dla obu zakresów, o ok. 10 i 5 km mniejsze. Wybór zakresu pracy zależy od kierunku naprowadzania myśliwca na dany cel powietrzny i wybierany jest na komendę z ziemi. Przy braku wstępnej informacji o kierunku ruchu celu w stosunku do myśliwca wybierany jest zakres “Automat”, który zapewnia wykrycie celu powietrznego lecącego zarówno na kursach spotkaniowych jak i przecinająco-zbieżnych przy czym odległości wykrycia odpowiadają tym w zakresach “W” i “D” w zależności od kierunku ruchu celu. Pracując na powyższych zakresach stacja umożliwia wykrywanie obiektów poruszających się z prędkościami od 210-230 km/h do 2300-2500 km/h i lecących na pułapie od 30 do 23000 m, z przewyższeniem do 10 km lub przeniżeniem do 6 km w stosunku do pułapu lotu myśliwca. Wielkość obserwowanej przez rls przestrzeni przy poszukiwaniu celów na w/w zakresach jest uzależniona od odległości do celu, kierunku ataku oraz tego czy naprowadzanie odbywa się przy współdziałaniu z systemem naziemnym poprzez radiolinię E502 czy głosowo i wynosi 30÷50o w azymucie oraz 12÷16o w elewacji w 4 lub 6 liniach. Czas jednego cyklu przeszukiwania zależy od wielkości strefy oraz zakresu pracy i wynosi 2,5÷4 s. Przy współdziałaniu z systemem naziemnym RŁPK-29 otrzymuje informacje o kierunku i odległości do celu i według nich wstępnie nakierowuje strefę obserwacji rls, a po osiągnięciu odległości na której możliwe jest już wykrycie celu przez N019 automatycznie włącza promieniowanie stacji. Przy takich założeniach i prawidłowym działaniu całości systemu znacznik celu na wskaźniku powinien pojawiać się na ekranie na odległości i kierunku zgodnych z danymi z ziemi. Miało to być swojego rodzaju dodatkowym zabezpieczeniem przeciwzakłóceniowym na wypadek stosowania środków WRE przez przechwytywany cel. W zakresie “Bliska walka powietrzna” stacja N019 działa w strefie odległości do 10 km i przeszukuje przestrzeń dwoma pionowymi liniami w sektorze od -15 do + 37O od osi podłużnej samolotu. Zakres ten jest wykorzystywany przy wzrokowej widzialności celu w walce na bliskich odległościach. Algieria Przy pracy w zakresach poszukiwania identyfikację celu w systemie swój-obcy (zobrazowanie znacznika “swój”) zapewniają, współpracujące ze stacją radiolokacyjną urządzenia IFF typu SRZO-2 i/lub nowsze systemu “Parol”. Po wykryciu obiektu lub obiektów powietrznych pilot przełącza stację na zakres przechwycenia i automatycznego śledzenia wskazanego celu, w którym to zakresie rls śledzi dany obiekt określając jego parametry przestrzenne – odległość, prędkość, wysokość lotu, namiar oraz prędkość zbliżania. Jednocześnie maszyna cyfrowa sterująca pracą stacji automatycznie wypracowuje dane do użycia uzbrojenia. Zakres kątowy śledzenia obiektów to +-65o w azymucie oraz od -36o do + 56o w elewacji. Podzakres “SNP” (Śledzenie na przejściu), może być użyty w zakresach “Spotkanie” oraz “Pościg” przy czym stacja automatycznie określa (wstępnie śledzi) dane maksymalnie 10 obiektów powietrznych, z których jeden, określany z pomocą specjalnych algorytmów jako najgroźniejszy, jest samoczynnie oznaczany i wskazywany pilotowi. Dla tego obiektu-celu wypracowywane są dane do odpalenia rakiet i po zbliżeniu na dystans w zakresie maksymalnej dozwolonej odległości odpalenia pocisków stacja automatycznie przechodzi na zakres przechwycenia i śledzenia. Drugi z kompleksów MiGa – OEPrNK-29 stanowi zasadniczy trzon systemu awioniki MiGa-29 i obejmuje następujące podsystemy i urządzenia: optoelektroniczny układ celowniczy OEPS-29, system nawigacyjny SN-29, układ sterowania bronią SUO-29, system zobrazowania informacji SJeI-31, maszynę cyfrową serii C100, urządzenie fotokontrolne FKU oraz bloki wej/wyj, sterowania, komutacji i rozdziału sygnałów. OEPrNK-29 pracuje w zakresach ściśle bojowych działając autonomicznie jak i we współdziałaniu z RŁPK-29 oraz realizuje zadania nawigacyjne przy współpracy z pokładowym wyposażeniem radionawigacyjnym. OEPrNK zabezpiecza również przekazywanie i wyświetlanie na wskaźnikach systemu zobrazowania SJeI-31 informacji celowniczo-nawigacyjnych z kompleksów RŁPK-29 i OEPS-29 oraz systemu nawigacji SN-29. Dane wyświetlane są na wskaźniku przeziernym IŁS (z ros. Indikator Łobowowo Stiekła) czyli popularnym wskaźniku HUD i monitorze ekranowym IPW (z ros. Indikator Priamowo Widienia) zamontowanym z prawej strony, u góry tablicy przyrządów W bojowych zakresach pracy OEPrNK – tj.: “TP”, “BB”, “SZLEM”, “OPT”, “KBR”, kompleks umożliwia: poszukiwanie, wykrywanie i śledzenie termokontrastowych celów powietrznych przy pomocy termonamiernika; laserowy pomiar odległości do celów powietrznych oraz obiektów naziemnych; wskazanie celu powietrznego dla KOŁS-29, RŁPK-29 lub głowic rakiet samonaprowadzających z wykorzystaniem nahełmowego układu wskazywania celu Szczel-3UM; rozwiązywanie zadań celowania przy odpalaniu pocisków p-p bliskiego zasięgu, prowadzeniu ognia z działka, npr i przy bombardowaniu. Optoelektroniczny system celowniczy OEPS-29, który z założenia miał współpracować z RŁPK-29 w walce na bliskich dystansach, składa się z termonamiernika KOŁS-29 z dalmierzem laserowym oraz nahełmowego układ wskazywania celów NSC Szczel-3UM z urządzeniem wizyjnym NWU-2M na hełmie pilota. Zasięg wykrywania celów powietrznych przez termonamiernik uzależniony jest od aktualnych warunków i wynosi maksymalnie 12÷18 km dla samolotów “typu myśliwiec” z silnikiem pracującym na zakresie maksymalnym lecących w przestrzeni swobodnej, 6÷10 km na tle ziemi oraz 4÷8 km lecących na tle chmur. W zakresie “TP” (termonamiernik – w j. ros. tiepłopieliengator), KOŁS przeszukuje przestrzeń w sektorze do ą30o w poziomie oraz ą15o w elewacji. W bliskiej walce powietrznej ( zakres “BB” z ros “Bliżnij Boj”) KOŁS, podobnie jak i RŁPK, skanuje przestrzeń w dwóch pionowych liniach w sektorze pionowym od -14 do +16o. Śledzenie celu jest możliwe w strefie kątowej +-30o w poziomie i od -15o do +30o w pionie, przy prędkości kątowej celu do 30o/s. Odległość do śledzonego obiektu jest mierzona dalmierzem laserowym w zakresie od 200 m do 3÷6,5 km. W bliskiej, manewrowej walce powietrznej, w warunkach wzrokowej obserwacji celu OEPrNK może pracować z nahełmowym układem NSC Szczel-3UM – zakres “SZLEM”. Układ NSC (Naszliemnaja Sistiema Celeukazania) Szczel-3UM z wizjerem kolimatorowym zamontowanym na hełmie pilota służy do wskazywania wzrokowo obserwowanego celu powietrznego systemom obserwacji – RŁPK, OEPS lub głowicom samonaprowadzającym pocisków bliskiego zasięgu R-73 lub R-60. Aby wskazać cel, pilot ruchem głowy naprowadza na obserwowany obiekt świetlny znacznik urządzenia wizyjnego i naciska przycisk przechwycenia. Podążające za ruchami głowy pilota systemy obserwacji – OEPS lub RŁPK i głowice samonaprowadzające pocisków przejmują wtedy śledzenie celu, który dzięki temu można zaatakować szybciej bez konieczności manewrowania całym samolotem. System NSC pracuje w zakresie kątowym do 60O od osi samolotu w pionie jak i poziomie, jednak zakres kątowy, w którym można wskazać cel zależy od ograniczeń przestrzennych systemów obserwacji i GSN pocisków. OEPrNK-29 zapewnia również możliwość atakowania widocznych wzrokowo celów naziemnych z użyciem niekierowanych środków rażenia tzn. bomb swobodnie spadających, działka lub niekierowanych pocisków rakietowych – reżim pracy “OPT”. Poprzez układ sterowania bronią SUO-29 kompleks rozpoznaje automatycznie rodzaj podwieszonych środków bojowych i wylicza dla nich dane celowania. Algorytmy pracy OEPrNK pozwalają na bombardowanie celów naziemnych w locie poziomym, w nurkowaniu z kątami do pochylenia do 40o, przy wyjściu z nurkowania lub w locie wznoszącym (reżim “KBR” czyli tzw. “bombardowanie przez plecy”). Ten ostatni zakres przewidziano w zasadzie, tylko dla bombardowania z użyciem bomb specjalnych tj. taktycznych bomb jądrowych. Strzelanie z działka pokładowego i odpalanie npr, tradycyjnie już, możliwe jest tylko w locie nurkowym przy kątach pochylenia 10÷40o Słowacja System nawigacyjny SN-29. Jego główne podsystemy i elementy składowe to inercyjne systemy nawigacyjne IK-WK-80 (główny i zapasowy), system powietrznych sygnałów SWS-P-72 oraz cyfrowy wylicznik CWU-M. Dane systemu SN-29 są wykorzystywane zarówno w bojowych zakresach pracy SUW-29 jak i przy wykonywaniu zadań czysto nawigacyjnych. Prezentowane zaś są na wskaźnikach systemu zobrazowania SJeI-31 i przyrządach pilotażowo-nawigacyjnych. System nawigacyjny jest wspomagany i korygowany z wykorzystaniem danych od pokładowych urządzeń radionawigacyjnych tj. przez radiotechniczny system bliskiej nawigacji i lądowania przyrządowego A-323, automatyczny radiokompas ARK-19 i radiowysokościomierz A-037. SN-29, w powiązaniu z systemem automatycznego sterowania SAU umożliwia automatyczne lub dyrektywne wykonanie przelotu po trasie z trzema zaprogramowanymi punktami zwrotnymi, wykonanie powrotu i zajścia (oraz powtórnego zajścia) do lądowania na lotnisko startu lub jedno z dwóch lotnisk zapasowych, których współrzędne zostały wprowadzone do pamięci SN-29 lub też inne lotnisko w zasięgu pracujących systemów radionawigacyjnych, których dane można wprowadzić w czasie lotu. Łączność załogi MiGa-29 z ziemią i innymi samolotami zapewnia pokładowa, 20 kanałowa radiostacja zakresu UKF/VHF typu R-862. W sytuacjach awaryjnych, do nasłuchu informacji podawanych z ziemi pilot może wykorzystać radiokompas ARK-19. Do przesyłania danych przy naprowadzaniu przyrządowym z naziemnych, zautomatyzowanych systemów dowodzenia obrony powietrznej używana jest pokładowa aparatura radioliniowa E502. Z własnymi stacjami kontroli ruchu lotniczego współpracuje zaś urządzenie aktywnej odpowiedzi SO-69. Na system WRE MiGa-29 składają się stacja ostrzegawcza o opromieniowaniu SPO-15ŁM “BIERIOZA” i wyrzutniki naboi zakłócających BWP-30-26. Stacja SPO-15ŁM podaje informację o fakcie opromieniowania, określa kierunek, typ stacji i rodzaj jej pracy (obserwacja lub śledzenie) oraz orientacyjnie określa dynamikę zbliżania do najgroźniejszego źródła opromieniowania. Wyrzutniki BWP-30-26, zamontowane na górnej powierzchni centropłata, w “grzebieniach” przed napływami stateczników pionowych służą do wystrzeliwania 26 mm naboi zakłócających PRP i PPI tj. dipoli lub flar. W każdym z bloków znajduje się 30 naboi zakłócających, które odpalane są z kabiny ręcznie (na żądanie) lub automatycznie przy atakach na cele naziemne. Jako dodatkowe wyposażenie wspomagające pracę załogi i obsługi naziemnej na pokładzie samolotu znajdują się głosowy informator sygnałów awaryjnych – tzw “Natasza”, system rejestracji parametrów lotu “Tester-3UŁ” oraz zintegrowany układ kontroli i ostrzegania “EKRAN”. Uzbrojenie Stałym uzbrojeniem MiG-29 jest, zabudowane w lewym napływie, jednolufowe działko GSz-30-1 kalibru 30 mm o szybkostrzelności 1500-1800 strz./min. z zapasem amunicji 150 sztuk, umieszczonym w skrzynce amunicyjnej przed wnęką podwozia przedniego. Działko strzela pociskami dwóch rodzajów – przeciwpancerno- smugowymi BT i odłamkowo-burzaco-zapalającymi OFZ. Ogień z działka można prowadzić krótkimi seriami po ok. 25 pocisków lub długimi seriami (w zależności od czasu naciśnięcia na przycisk bojowy). Efektywna odległość strzelania do celów powietrznych wynosi 200-800 m a do celów naziemnych 1200-1800 m. W samolotach wczesnych serii przy podwieszeniu pod kadłubem zbiornika dodatkowego nie można było prowadzić strzelania z działka. W samolotach późniejszych serii produkcyjnych wadę tę usunięto poprzez przekonstruowanie systemu odprowadzenia wystrzelonych łusek. Uzbrojenie podwieszane przenoszone jest pod skrzydłami na 6 węzłach. Zestaw uzbrojenia p-p obejmuje 3 typy kierowanych pocisków rakietowych. Mogą to być kierowane radiolokacyjnie pociski średniego zasięgu typu R-27R1, podwieszane na wyrzutniach prowadnicowych APU-470 (tylko 2 szt. na wewnętrznych węzłach podwieszeń) lub pociski krótkiego zasięgu (bliskiej manewrowej walki powietrznej), samonaprowadzające się na źródło ciepła typu R-60MK lub R-73E. Pociski R-60MK (maks. 6 szt.) podwiesza się na wyrzutniach typu APU-60IM, natomiast R-73E (również do 6 szt.) na wyrzutniach P-72-ID. System sterowania uzbrojeniem dopuszcza stosowanie mieszanych wariantów uzbrojenia z dwoma typami pocisków p-p, z których podstawowym jest zestaw 2 x R-27R1 plus 4 x R-60MK lub 4 R-73E. Do zwalczania obiektów naziemnych samolot można uzbroić w niekierowane pociski rakietowe lub uzbrojenie bombardierskie. Uzbrojenie to może być przenoszone na czterech wewnętrznych węzłach podwieszeń na belkach nośnych BD3-UMK2. Na węzłach zewnętrznych można wtedy podwiesić dwa pociski p-p (R-60 lub R-73) do samoobrony. Zestaw npr obejmuje 80 mm pociski niekierowane typu S-8 w kilku odmianach z różnego rodzaju głowicami bojowymi lub ciężkie pociski kal. 240 mm typu S-24B. Pociski S-8 przenoszone są i odpalane z wielolufowych wyrzutni B-8M1 (4 bloki po 20 pocisków), natomiast rakiety S-24B przenoszone są i odpalane z wyrzutni prowadnicowych typu APU-68-85 (do 4 szt.). Atak celu naziemnego z wykorzystaniem npr wykonuje się w locie nurkowym z kątem pochylenia do 40o (zwykle 1o÷30o) przy odległościach odpalenia rakiet w przedziale 1 400 – 2500 m w zależności od warunków ataku. Z całej gamy uzbrojenia bombardierskiego MiG-29 można uzbroić w bomby swobodnie spadające wagomiarów 100÷500 kg, zbiorniki zapalające, kasety bombowe lub kontenery bomb małych wagomiarów typu KMGU podwieszane pojedynczo na 4 belkach nośnych o łącznej masie do 2000 kg. Bombardowanie wykonuje się z lotu poziomego lub lotu nurkowego z kątami pochylenia do 40O przy prędkościach do 0,8 Ma. Pierwotnie samoloty MiG-29, jak większość samolotów dla lotnictwa frontowego, były przystosowane do przenoszenia specjalnego uzbrojenia bombardierskiego – bomb jądrowych (do 2 szt.). Od 1989 r. jednostronną decyzją ówczesnego ZSRR z większości samolotów taktycznych Sił Powietrznych ZSRR (i krajów UW) instalację specjalnego uzbrojenia bombardierskiego usunięto. Specjalnie do bombardowania bombami jądrowymi w systemie sterowania uzbrojeniem przewidziano zakres KBR czyli bombardowanie na wznoszeniu z kątem wznoszenia ok. 110-120o. Użycie bojowe Był używany przez lotnictwo Iraku w czasie wojny w Zatoce Perskiej a także Jugosławię w czasie operacji NATO Allied Force. Prawdopodobnie były także wykorzystywane przez siły federalne w Czeczenii. Pozostaje jednym z głównych towarów eksportowych Rosji, w ostatnich latach szereg tych samolotów dostarczono do Indii i Syrii. Samolot jest używany przez ukraińskie siły ATO do tłumienia prorosyjskiej rebelii w Donbasie. Jak dotąd rebelianci zestrzelili dwie maszyny. Od 2013 roku Marynarka Wojenna Federacji Rosyjskiej używa samolotów pokładowych MiG-29KR. W listopadzie 2016 roku lotniskowcowa grupa uderzeniowa z okrętem flagowym Admirał Kuzniecow dotarła do wybrzeży Syrii, prowadząc działania w operacji wojennej w Syrii. Na lotniskowcu oprócz Su-33 zaokrętowano trzy MiG-29KR i dwa MiG-29KUBR. 13 listopada 2016 do Morza Śródziemnego spadł rosyjski MiG-29K. Najważniejszą przyczyną zdarzenia była awaria silników. Na białoruskim MiG-29BM ustanowiono w 2005 roku 15 międzynarodowych rekordów w klasie samolotów o masie do 20 ton. Służba w lotnictwie polskim Od 1989 roku samolot używany jest przez Siły Powietrzne Rzeczypospolitej Polskiej. Pierwsza prezentacja samolotu myśliwskiego MiG-29 dla polskiej delegacji wojskowej pod przewodnictwem Szefa Techniki Lotniczej generała Mieczysława Sikorskiego, odbyła się w październiku 1985 roku na podmoskiewskim lotnisku Kubinka. Strona polska była początkowo zainteresowana zakupem 36 jednomiejscowych samolotów bojowych i 6 dwumiejscowych samolotów szkolno-bojowych, które miały być wprowadzone do wyposażenia dwóch pułków lotnictwa myśliwskiego Wojsk Obrony Powietrznej Kraju (1. plm OPK – Mińsk Mazowiecki, 1. Korpus OPK i 62. plm OPK – Poznań-Krzesiny, 3. Korpus OPK). Dopiero w 1987 roku Ministerstwo Obrony Narodowej złożyło zamówienie na pierwsze dziewięć samolotów bojowych MiG-29 i trzy samoloty szkolno-bojowe MiG-29UB. Następnie zamówiono pięć kolejnych egzemplarzy. W lutym 1989 roku na przeszkolenie do ZSRR wysłano sześćdziesiąt osób, mających w przyszłości zajmować się wykorzystaniem nowych myśliwców, w tym dwunastu wyselekcjonowanych pilotów[a]. Szkolenie prowadzone we Frunze trwało trzy miesiące; było to pierwsze i ostatnie szkolenie polskich pilotów samolotów myśliwskich MiG-29 w ZSRR. Wyszkoleni zostali tam instruktorzy, którzy następnie sami przeszkalali kolejne grupy w kraju. W latach 1989–1990 strona radziecka dostarczyła 12 fabrycznie nowych myśliwców (9 bojowych w wersji 9-12A oraz 3 szkolno-bojowe w wersji 9-51A), które weszły na wyposażenie 1 Pułku Lotnictwa Myśliwskiego z Mińska Mazowieckiego. Pierwsze cztery samoloty bojowe dostarczono lotem w lipcu, a trzy szkolno-bojowe w sierpniu 1989 roku. Ostatnie pięć samolotów w wersji bojowej przyleciało w październiku 1990 roku. Do dostawy kolejnych pięciu MiG-29 już nie doszło (pomimo nacisków strony radzieckiej). Po osiągnięciu gotowości operacyjnej, pierwszy dyżur bojowy na nowych myśliwcach w Mińsku Mazowieckim miał miejsce 13 stycznia 1992 roku. Samoloty były malowane w dwóch odcieniach szarości i otrzymały w Polsce numery taktyczne w postaci dwóch ostatnich cyfr numeru seryjnego lub trzech ostatnich cyfr w przypadku ostatnich pięciu samolotów. W 1995 roku Polska pozyskała 10 w niewielkim stopniu wyeksploatowanych maszyn (9 bojowych i jedną szkolno-bojową) od Czech, przekazując w zamian 11 nowych śmigłowców PZL W-3 Sokół. Zachowały one czeski czterokolorowy zielono-brązowy kamuflaż, lecz otrzymały polskie dwucyfrowe numery taktyczne (w miejsce czterocyfrowych). Weszły one na wyposażenie 2. eskadry 1. Pułku Lotnictwa Myśliwskiego. Samoloty dostarczono na przełomie grudnia 1995 i stycznia 1996 roku. Trzy maszyny w 1997 roku wysłano tymczasowo do Izraela w celu zbadania ich możliwości bojowych przez tamtejsze siły powietrzne. W grudniu 2001 roku, w związku z dostosowywaniem struktur do wymogów NATO, 1. Pułk Lotnictwa Myśliwskiego przeformowano w 1. Eskadrę Lotnictwa Taktycznego i 23. Bazę Lotniczą. Samoloty MiG-29 służą w 1. Eskadrze Lotnictwa Taktycznego po dziś dzień. Wojska Lotnicze i Obrony Powietrznej dysponowały od tego momentu 18 jednomiejscowymi samolotami bojowymi i 4 dwumiejscowymi samolotami szkolno-bojowymi. W chwili przystąpienia Polski do Organizacji Traktatu Północnoatlantyckiego w wyposażeniu było 8 myśliwców MiG-29 dostosowanych do działania w ramach Sił Natychmiastowego Reagowania Organizacji (w zintegrowanym systemie obrony powietrznej). We 2002 roku za symboliczną cenę 1 euro za sztukę, Polska odkupiła od Niemiec 22 używane maszyny (15-letnie), w tym 4 szkolno-bojowe, w związku z ich wycofaniem ze służby w Luftwaffe. Ze względu na różnice w wyposażeniu oraz znaczne zużycie podjęto decyzję o włączeniu do służby jedynie 14 znajdujących się w najlepszym stanie maszyn, wszystkie w standardzie ICAO I (niemieckie maszyny przeszły modernizacje, część w mniejszym zakresie ICAO I, część w większym ICAO II, przewidującym instalację dodatkowych zbiorników podwieszanych oraz przeskalowanie przyrządów na miary anglosaskie). W niemieckiej służbie oznaczono je jako MiG-29G (jednomiejscowe) lub GT (dwumiejscowe). Modernizacje i remonty przeprowadzone zostały w Wojskowych Zakładach Lotniczych nr 2 w Bydgoszczy oraz w Wojskowych Zakładach Lotniczych nr 4 w Warszawie. Poniemieckie MiGi-29 otrzymała 41. Eskadra Lotnictwa Taktycznego z Malborka, latająca do tej pory na samolotach MiG-21MF. Dostawę w czterech transzach zrealizowano w okresie od września 2003 do sierpnia 2004 r. Otrzymały czterocyfrowe numery taktyczne, zaczynające się od numeru eskadry: 41. Ostatecznie jedynie czternaście niemieckich samolotów trafiło od 2005 roku do Malborka, ale trzy pierwsze z nich wkrótce zostały wycofane. Z tego powodu 41. Eskadra Lotnictwa Taktycznego z Malborka została uzupełniona pięcioma samolotami bojowymi z 1. Eskadry Lotnictwa Taktycznego z Mińska Mazowieckiego. Pierwszy dyżur na myśliwcach MiG-29 w Malborku pełniono w październiku 2006 r. Obecnie Siły Powietrzne użytkują 31 bojowych MiG-29 oraz szkolno-bojowych MiG-29UB W 2004 i 2005 roku maszyny 41. Eskadry przeszły program remontów i modernizacji pod kryptonimem „Kurpie”, pozwalający na eksploatację maszyn przez następnych 7 lat (stąd eksploatacja MiG-29 w 41. Eskadrze planowana była do roku 2012). Maszyny 1. Eskadry podobną modernizację przeszły wcześniej, natomiast zgodnie z podpisaną umową do 2014 roku 16 samolotów myśliwskich z 23. Bazy Lotnictwa Taktycznego w Mińsku Mazowieckim przejdzie modernizację w bydgoskich Wojskowych Zakładach Lotniczych nr 2. Jest to trzynaście maszyn w jednomiejscowej wersji i trzy maszyny dwumiejscowe, zmodernizowane za około 126 milionów złotych. Ciągle niejasna pozostaje sytuacja rozleglejszej modernizacji (do wersji SD) i wydłużenia resursu płatowców (do lat 2020-25), proponowanego przez RSK MiG. Samoloty 1. eskadry ponadstandardowe wyposażenie wersji wyposażone zostały w systemy nawigacji Rockwell Collins ANV-241MMR VOR/ILS oraz AN/ARN-153 (TCN 500) TACAN, (cywilny) odbiornik GPS Trimble 2101AP, urządzenie ostrzegania o opromieniowaniu wiązką radarową Thompson-CSF SB-14, polski system identyfikacji swój-obcy (IFF) Radwar SC-10 Suprasl oraz cyfrowy pulpit sterowania R-862 do radiostacji VHF/UHF Unimor-Radiocom RS 6113-2. Poza tym maszyny otrzymały światła antykolizyjne oraz nowy, natowski kamuflaż. Systemy nawigacyjne GPS, TACAN i VOR/ILS zostały zintegrowane z systemem nawigacyjnym samolotu poprzez interfejs TGR-29A. W 2011 roku zdecydowano zmodernizować 13 samolotów jednomiejscowych i 3 dwumiejscowe w Wojskowych Zakładach Lotniczych nr 2 we współpracy z izraelskim IAI jako dostawcą wyposażenia. Samoloty wyposażono w nowoczesną awionikę, obejmującą szynę danych MIL-Std-1553B, nowe interfejsy, kolorowy wskaźnik wielofunkcyjny o wymiarach 127 x 102 mm, komputer misji. Wskaźnik wielofunkcyjny pozwala na czytelne zobrazowanie danych. Zabudowano też drugą radiostację RT-8200 z systemem kodowania. Pierwszy zmodernizowany samolot przekazano Siłom Powietrznym w 2013 roku. Egzemplarz na zdjęciach: MiG-29G o numerze bocznym „4111” trafił jako eksponat do Muzeum Wojska Polskiego w Warszawie. Typ samolotu: MiG-29G Numer taktyczny samolotu: 4111 Numer seryjny samolotu: 2960525111 Dostawa maszyny: 08. 2004 Czechy-Słowacja Czechosłowacja/ Czechy: Československé Vojenské Letectvo – Czesi swoje samoloty (9 MiG-ów-29 i 1 MiG-29UB odsprzedali Polsce za 11 śmigłowców W-3A, pozostałe 10 sztuk przypadło w podziale Słowacji. Słowacja (10 MiG-29AS, 2 MiG-29UBS): Vzdušné sily Ozbrojených síl Slovenskej republiky – 9 i 1 odziedziczone, za umorzenie długów przejęto od Rosji 12 i dwa (łącznie 24 samoloty), 3 utracono, 12 sztuk zmodernizowano do wersji czyli zgodności z NATO, prace wykonano na Słowacji. Podstawowe dane taktyczno-techniczne Państwo: Związek Radziecki / Rosja Producent: Zakłady Lotnicze Sokół Konstruktor: MiG Typ: Myśliwiec frontowy Konstrukcja: średniopłat odrzutowy o konstrukcji metalowej Załoga: 1 pilot Data oblotu: 6 października 1977 Lata produkcji: od 1983 Egzemplarze: ~1600 Napęd: 2 silniki × Klimow RD-33 Ciąg: 2 × 49,42 kN 2 x 81,4 kN z dopalaczem, zużycie paliwa: 2x g/kNs 2 x g/kNs z dopalaczem Wymiary konstrukcji: Rozpiętość: 11,36 m Długość: 17,32 m Wysokość: 4,73 m Powierzchnia nośna: 38 m2 Masa konstrukcji: Własna – 10 900 kg Startowa – 18480 kg Osiągi konstrukcji: Prędkość maksymalna: 2445 km/h (2,3 Ma) Prędkość minimalna: 230 km/h Prędkość wznoszenia: 330 m/s Pułap: 17 500 m Zasięg: 1750 km normalny, 2100 km ze zbiornikiem dodatkowym Rozbieg: 240 m Dobieg: 600 m Egzemplarz na zdjęciach: MiG-29GT o numerze bocznym „4115” trafił jako eksponat do Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie. Typ samolotu: MiG-29GT Numer taktyczny samolotu: 4115 Numer seryjny samolotu: N50903006526 Dostawa maszyny: 08. 2004 Autor – zdjęcia: Dawid Kalka Bibliografia Adam Gołąbek, Andrzej Wrona. Polskie MiG-i-29. „Lotnictwo”. 9/2018. XXI (202), wrzesień 2018 Jakowlew Jak-12 Samolot wielozadaniowy Jakowlew Jak-12 PZL Jak 12A; licencyjny samolot zbudowany w wersji sanitarnej Historia konstrukcji W 1944 roku, jeszcze przed Czytaj dalej... Antonow An-26 Samolot transportowy Antonow An-26 Samolot transportowy Antonow An-26 z 13. Eskadry Lotnictwa Transportowego Polskich Sił Powietrznych Historia konstrukcji 20 października Czytaj dalej... MiG-23 Samolot myśliwski MiG-23 Historia konstrukcji Lata były okresem nieustannego wzrostu pułapu i prędkości samolotów bojowych uzyskiwanego kosztem charakterystyk manewrowych Czytaj dalej... Lisunow Li-2 Samolot transportowo-pasażerski Lisunow Li-2 Historia konstrukcji Samolot Lisunow Li-2 stanowił licencyjny wariant amerykańskiego samolotu transportowego Douglas DC-3. Licencję na ten Czytaj dalej... Daewoo OE. Numer katalogowy części. TICO 0.8 98R POMPA CZUJNIK POZIOMU PALIWA ZBIORNIK. 38, 37 zł. zapłać później z. sprawdź. 48,36 zł z dostawą. Produkt: TICO 0.8 98R POMPA CZUJNIK POZIOMU PALIWA ZBIORNIK. dostawa we wtorek. Zbiornik Paliwa / Scania na Allegro.pl - Zróżnicowany zbiór ofert, najlepsze ceny i promocje. Wejdź i znajdź to, czego szukasz!

Oferujemy zbiorniki paliwowe do każdego jachtu o pojemnościach od 12L do 420L. Zbiorniki zaopatrzone są w króciec poboru paliwa oraz odpowietrzenie. Istnieje możliwość zamontowania czujnika paliwa. Większe zbiorniki posiadają uchwyty umożliwiające wygodne przenoszenie. Atestowane zbiorniki na paliwo cenionej włoskiej firmy CAN-SB

350,00 zł z dostawą. Produkt: PEUGEOT 407 SW 1.8 16V 07r - ZBIORNIK BAK PALIWA. dostawa we wtorek. dodaj do koszyka. SUPERCENA. Firma. ZAWÓR ODPOW. ZBIORNIKA PALIWA CITROEN C5 II 3.0 V6.

1799, 00 zł. 179,90 zł x 10 rat. raty zero. sprawdź. 1899,00 zł z dostawą. Produkt: Zbiornik paliwa Daf LF 45 120L ALUMINIUM. dostawa w środę. dodaj do koszyka. BrOlCqL.